Je m’active dans mon quartier : des enjeux qui poussent à agir!

Consommer et se divertir dans son quartier stimule l’économie locale et favorise l’accessibilité et la diversité des services. Se déplacer à pied ou à vélo a une incidence positive sur la santé des individus et de la société, l’environnement et le milieu de vie. En combinant services de proximité et transports actifs, les citoyens ont l’opportunité de contribuer à faire de leur quartier un endroit plus sain, sécuritaire, paisible et dynamique.

De plus, le maintien d’une offre locale de services permet d’attirer et de retenir les jeunes, les familles et les personnes plus âgées et, par conséquent, de maintenir des services adéquats dans les quartiers centraux. Miser sur la proximité des services et sur leur accessibilité à pied, à vélo ou en transport en commun, c’est aussi intervenir de manière équitable en assurant à tous un accès à des services essentiels.

Non seulement le citoyen doit en prendre conscience au moment où il fera le choix de son lieu de résidence, mais les municipalités ont la responsabilité d’intégrer ce concept dans l’aménagement d’un territoire et de voir à ce que la mixité des fonctions soit assurée ainsi que de faire en sorte que la notion de proximité soit au coeur de tout développement.

Dynamiser un quartier en changeant ses habitudes de transport et de consommation et revoir la façon d’aménager nos villes !

Des réalités surprenantes !

La distance et le temps

À Montréal entre 60 % et 75 % de la clientèle des artères commerciales habite à moins de 500 mètres1. Par ailleurs, la distance moyenne québécoise entre le domicile et le travail se situe à huit kilomètres2. Considérant qu’en 30 minutes, il est possible de parcourir entre deux et huit kilomètres à pied ou à vélo, plusieurs déplacements en voiture pourraient ainsi être remplacés par des déplacements actifs. Ce transfert modal occasionnerait aussi des économies de temps, puisqu’aux heures de pointe, le vélo demeure le mode de transport le plus rapide sur de courtes distances (moins de cinq kilomètres). Pas de temps perdu dans le trafic ou à chercher un stationnement.

Les coûts d’une voiture et le pouvoir d’achat

Selon la CAA, une personne roulant 24 000 km par année paiera en moyenne plus de 9 000 $ pour l’utilisation et l’entretien de sa voiture3. En l’utilisant moins ou en s’en départissant au profit de modes de transport actifs ou collectifs, les économies sont considérables. À salaire équivalent, un ménage qui se déplace régulièrement en transport actif et collectif ou qui opte pour une voiture plutôt que deux détient un plus grand pouvoir d’achat qu’une famille utilisant deux voitures pour la plupart de ses déplacements. Un individu ayant fait le choix de modes de transport plus écologiques participe non seulement à réduire ses émissions de gaz à effet de serre mais aussi au développement économique local.

La fidélité de la clientèle et le trafic automobile

Plusieurs mythes sont associés aux modes de déplacement. L‘automobiliste est vu par les commerçants comme une clientèle de choix. On doit lui prévoir sa place de stationnement puisqu’il compose principalement la clientèle et qu’il est un bon acheteur. FAUX ! Plusieurs enquêtes commerciales effectuées à Montréal démontrent que la clientèle des rues commerciales se déplace principalement à pied. De plus, un sondage mené en France par la FUBICY indique que les piétons et les cyclistes achètent moins à chaque visite, mais qu’à la fin d’une semaine, le total des dépenses est plus élevé que celui du client motorisé4. Client actif, client plus fidèle ! Un autre fait méconnu concerne l’achalandage ou le trafic automobile sur les artères commerciales. Plus le trafic automobile est grand sur une rue commerçante, plus le taux d’inoccupation des commerces est grand du fait d’un environnement peu sécuritaire et moins agréable pour les gens qui y circulent. Le trafic automobile n’est donc pas synonyme d’achalandage commercial. Contrairement aux piétons et aux cyclistes, l’automobiliste au volant de sa voiture ne peut ni flâner, ni regarder les vitrines, ni s’arrêter facilement à tout moment pour aller chez plusieurs commerçants5.

Des avantages économiques indéniables !

Promouvoir les transports actifs et l’achat de proximité comporte des bienfaits tant sur le plan individuel que collectif. Outre les avantages indéniables sur l’environnement et la santé des individus et de la communauté, l’impact économique est considérable.

Pour une municipalité, investir dans les infrastructures destinées aux cyclistes et aux piétons est beaucoup moins coûteux que de miser sur l’augmentation de la capacité routière qui n’aura pour effet que d’accentuer à moyen terme les problèmes de congestion automobile et de générer des coûts économiques et sociaux importants. Par ailleurs, le dynamisme et l’attrait d’une municipalité ou d’un quartier s’expliquent, entre autres, par la présence de commerces et de services diversifiés limitant ainsi les dommages économiques et sociaux qu’entraîne l’exode de la population vers les banlieues ou les quartiers excentrés. Une Ville qui favorise les déplacements à pied ou à vélo tout en développant et concentrant l’activité commerciale de manière à ce qu’elle soit accessible autrement qu’en voiture aura un fort potentiel d’attractivité tout en projetant une image positive et tournée vers l’avenir.

Pour un employeur en déficit d’espace et de disponibilité de stationnement, une place plus grande accordée aux modes de transports actifs et collectifs constitue un bon investissement à court et long terme. Par exemple, une place de stationnement automobile peut se convertir en 10 places de stationnement pour vélo et coûtera 20 fois moins cher6. De plus, en facilitant les déplacements en transport actif de ses employés, l’employeur contribue à leur mieux-être tout en améliorant leur productivité. Une plus grande part d’activité physique dans le quotidien des employés réduit le stress, le taux d’absentéisme et favorise une meilleure concentration au travail7.

Les objectifs

Cette campagne a pour but de sensibiliser les citoyens, les acteurs socioéconomiques et les décideurs à l’échelle d’un quartier ou d’une ville aux bienfaits individuels et collectifs des transports actifs et de l’achat de proximité. Elle propose des gestes concrets à travers une panoplie d’outils en ligne adressés aux citoyens, aux organisations et aux commerçants ainsi qu’aux décideurs. De plus, elle vise à améliorer et à modifier l’environnement bâti afin de faciliter l’utilisation des transports actifs et d’encourager le développement économique local notamment par l’engagement de la municipalité et des divers intervenants locaux.

La portée et les intervenants de terrain

Son message rassembleur interpelle divers groupes d’intervenants locaux issus de domaines d’intervention variés (commercial, santé, éducation, communautaire, municipal, comité de citoyens, développement économique local) qui agissent à titre d’agents multiplicateurs locaux dans leur réseau respectif. Ces derniers se réunissent sur une base régulière autour d’un comité d’actions concertées afin de définir et de mettre en oeuvre un plan d’action local correspondant aux objectifs de la campagne et aux préoccupations des partenaires locaux. Le porteur local de la campagne intervient comme médiateur entre Équiterre et le comité d’actions concertées. Il s’assure que les besoins et les ressources de la communauté y soient représentés. Il est responsable d’animer le comité d’actions concertées par la tenue de rencontres récurrentes. Le porteur local est responsable de la mise en oeuvre du plan d’action et il doit s’assurer de l’implication de chacun des membres du comité dans son exécution.

Les grandes étapes d’implantation de la campagne

1) Création d’un comité d’actions concertées formé de représentants de milieux variés;

2) Désignation d’un porteur local de la campagne au sein du comité;

3) Réalisation d’un diagnostic ou définition des enjeux (obstacles et opportunités);

4) Définition d’un plan d’action et de sa mise en oeuvre;

5) Adaptation des outils promotionnels existants de la campagne et diffusion;

6) Participation aux événements publics existants et organisation d’activités grand public;

7) Tournée d’information auprès des commerces et des organisations du quartier;

8) Mise en place de mesures plus structurantes (environnement bâti) dans les secteurs ciblés.

Après la première année d’implantation, la campagne est prise en charge par le porteur local qui, en début de chaque année, doit établir un plan d’action et de promotion afin d’atteindre les objectifs de la campagne. L’un des objectifs est de rendre autonomes les porteurs locaux dans la démarche et de former des agents multiplicateurs sur les enjeux ciblés à travers le comité d’actions concertées.

Exemples d’activités de la campagne

• Rallye découvertes à vélo et à pied
• Concours « je m’active dans mon quartier »
• Capsules mensuelles dans le journal local
• Fêtes de quartier sur la thématique
• Programme de subvention pour l’ajout de supports à vélo sur le domaine privé
• Ajout de supports à vélo sur les artères commerciales
• Kiosques dans les entreprises et les organisations
• Cartes ressources du quartier (transport et commerces).

Un concept qui fait des p’tits !

À ce jour, la campagne s’est déployée dans cinq arrondissements montréalais, elle se poursuit dans trois autres, toujours à Montréal, et vient tout juste de prendre son envol à Joliette. Pour la plupart des milieux participants, ceuxci présentaient des conditions favorables à l’implantation de la campagne (artère commerciale organisée, quartier résidentiel et pistes cyclables à proximité, etc.) et la démarche « je m’active dans mon quartier » venait souvent consolider et structurer un dynamisme local déjà présent autour des enjeux de transport et de développement local.

Pour en savoir plus sur la campagne : www.equiterre.org/quartier

1. Statistiques Canada, 2002. Population active occupée selon le mode de transport pour se rendre au travail par région métropolitaine. Recensement 2001.

2. Statistiques Canada, 2006. Habitudes de navettage et lieux de travail des Canadiens. Recensement 2006.

3. CAA, 2009. Coût d’utilisation d’une automobile. www.caaquebec.com.

4. FUBICY, 2000. Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés. Rapport final.

5. City of Toronto, 1999. Economic benefits of pedestrianisation for Toronto.

6. Agence métropolitaine de transport. Le guide de l’employeur. www.velo.qc.ca/ veloboulot

7. Conseil canadien de la santé et de la vie active au travail, 1998. Ça marche comme sur des roulettes.