Piétons, cyclistes et véhicules lourds : une cohabitation à risque, mais facilitée par des dispositifs STI de détection des usagers vulnérables

Il se produit trop d’événements malheureux où des piétons et des cyclistes sont blessés ou même happés mortellement par un autobus ou par un camion lourd. Selon les chauffeurs, c’est la témérité de la victime ou l’absence de visibilité qui en est habituellement responsable. Leur vision est en effet réduite par un grand nombre d’angles morts sur les côtés, à l’arrière et même à l’avant de leurs véhicules, de sorte qu’il est particulièrement difficile de déceler la présence de piétons ou de cyclistes. Par ailleurs, ces derniers sont souvent peu conscients des risques que présente la proximité d’un poids lourd, et se préoccupent peu d’être bien vus par le conducteur. De plus, piétons et cyclistes ne sont généralement pas au courant des difficultés inhérentes à la conduite d’un véhicule lourd, camion ou autobus.

La détection des piétons et cyclistes circulant à proximité des véhicules lourds1

Il est bien connu que les angles morts représentent un problème sérieux pour les conducteurs d’une voiture de promenade. Or, le problème est largement amplifié et prend une importance capitale dans le cas des chauffeurs de véhicules lourds. Les risques accrus qui en découlent en situation de conflit avec des piétons et des cyclistes dans les manœuvres de virage ou en marche arrière, se fondent sur un certain nombre de considérations qu’on peut résumer de la façon suivante :

• le déploiement actuel de nombreux programmes d’incitation à délaisser la voiture individuelle en faveur de l’utilisation du transport collectif, de la marche à pied et du vélo, a pour conséquence d’augmenter le nombre de piétons et de cyclistes en conflit avec les véhicules lourds, surtout en milieu urbain, ce qui risque d’alourdir encore davantage le triste bilan routier concernant ces usagers (Bergeron et al., 2008);
• étant peu conscients des exigences et des contraintes liées à la conduite de véhicules lourds, les piétons et les cyclistes adoptent fréquemment des attitudes et des comportements non sécuritaires à proximité de tels véhicules (Table de concertation sur les véhicules lourds, 2007);
• la majorité des accidents impliquant un usager vulnérable (piéton ou cycliste) et un véhicule lourd ont des conséquences dramatiques, souvent mortelles;
• en Europe, les rétroviseurs anti-angle mort sont obligatoires sur les camions depuis 2003; de plus, le Parlement européen a adopté « des directives qui affirment l’obligation, notamment pour un camion-remorque, d’être équipé de miroirs antéviseurs en plus des rétroviseurs, de sorte que le conducteur a une visibilité de deux mètres devant et de deux mètres à droite de son véhicule au niveau du sol » (Bureau du coroner, 2010). Mais comme l’indique la recherche incessante de solutions alternatives, y compris dans les pays européens, le simple ajout de miroirs ne serait pas suffisant pour assurer la détection complète des objets dans les angles morts des véhicules lourds (Maincent, 2010).

Éléments de solutions

Ajout de miroirs

Même quand les habituels rétroviseurs extérieurs sont bien ajustés sur un autobus ou un camion lourd, il existe plusieurs angles morts, à l’avant, sur les côtés et à l’arrière du véhicule, de sorte que le chauffeur a une visibilité réduite depuis son poste de conduite. L’ajout de rétroviseurs supplémentaires, de miroirs convexes ou de miroirs antéviseurs peut diminuer les espaces non visibles de façon très importante.

Les récentes recommandations découlant d’une enquête du coroner, tenue au Québec pour éclaircir les causes et les circonstances du décès d’un piéton heurté par un véhicule lourd, vont dans ce sens : d’abord « sensibiliser les propriétaires de camions-remorques qui effectuent des livraisons dans des centres urbains afin qu’ils munissent leurs véhicules de miroirs antéviseurs couvrant les angles morts de leurs véhicules », puis rendre obligatoire la présence de ces miroirs antéviseurs comme on l’a fait en Europe, et les inclure dans les normes de fabrication des véhicules (Bureau du coroner, 2010). Cependant, un grand nombre de chercheurs et d’intervenants dans le domaine estiment que l’ajout de miroirs ne peut tenir compte de l’ensemble de la problématique des angles morts sur les véhicules lourds et proposent l’ajout de caméras, de «rétroviseurs intelligents» et/ou de dispositifs STI de détection (Bogard, Funkhouser, & Sayer, 2009; Maincent, 2010; Rephlo et al., 2008).

Ajout de caméras

Un autre élément de solution pour réduire les angles morts sur les véhicules lourds consiste à utiliser un système composé de caméras sur les côtés et/ou à l’arrière du véhicule et d’écrans de visualisation dans le poste de conduite. Ce système peut s’avérer particulièrement utile pour la détection d’objets à l’arrière du véhicule, puisque la vision du champ arrière est généralement limitée aux différents sous-espaces constitués par les rétroviseurs latéraux.

Utilisation de «rétroviseurs intelligents» et de dispositifs STI de détection

Considérant que l’ajout de miroirs et de caméras réduit les angles morts des véhicules, mais du même coup risque de créer une surcharge visuelle chez le conducteur et une dispersion de ses capacités d’attention, le développement de systèmes embarqués de détection peut constituer une avancée prometteuse (Rephlo et al., 2008). Il existe déjà sur le marché automobile des systèmes technologiques embarqués qui permettent la détection de la présence d’objets à proximité des véhicules et la transmission aux conducteurs des informations ainsi captées à l’aide de dispositifs d’interface. Certains systèmes comportent des caméras vidéos comme détecteurs sont munis d’un ordinateur pour traiter les images afin d’identifier les objets d’intérêt dans le champ de vision et émettre les avertissements appropriés. De tels systèmes peuventils être développés pour la détection des usagers vulnérables?

Étude sur l’adaptation d’un système anti-collision aux besoins du transport scolaire

Transports Canada a confié un mandat aux membres de notre équipe il y a quelques années pour étudier le déploiement d’une adaptation du système VORAD aux autobus scolaires. Ce système utilise un radar ainsi que des transmissions microondes pour mesurer la distance et le degré d’approche des véhicules. Le système couvre aussi les angles morts et avertit le conducteur par un dispositif visuel et auditif.

Suite à des observations effectuées en circuit fermé et sur des circuits réguliers sur le chemin de l’école, le système s’est avéré être un outil positif d’aide à la conduite lors de la détection des piétons à l’arrière du véhicule et dans la zone critique localisée en dessous du côté droit de l’autobus entre la porte et les roues arrières, zones non couvertes par les miroirs.

Les conducteurs consultés ont jugé que le dispositif ne constituait aucun problème ergonomique et ne représenterait pas une nuisance dans la tâche de conduite.

Recherches en cours sur le développement de systèmes spécifiquement conçus pour la détection des piétons et des cyclistes

Le système « MobilEye Pedestrian Protection »

Le logiciel de ce système basé sur des images transmises par une camera vidéo numérique permet de déterminer la position et la distance des piétons circulant à proximité d’un véhicule. Le système peut même évaluer la vitesse de marche des piétons, dans le cas des piétons qui sont détectés à l’avant du véhicule. Une interface sonore informe le conducteur des risques éventuels de collision. Le système peut aussi être relié au déclenchement d’un freinage d’urgence.

Le système « Lisa2Alert »

L’intérêt particulier de ce système est d’émettre des signaux non seulement au chauffeur mais aussi aux usagers vulnérables dans les situations de conflit avec un véhicule lourd. Ainsi une signalisation visuelle et sonore, placée sous le rétroviseur extérieur droit du véhicule, avertit les piétons et cyclistes lorsqu’un camion à proximité effectue une manoeuvre vers la droite. Ce qui les incite à regarder d’où vient le bruit et à rencontrer le regard du conducteur2. Une étude effectuée à l’Université Technique de Delft a montré que les cyclistes réagissent de façon beaucoup plus sécuritaire en présence d’un véhicule équipé du système Lisa2Alert (en freinant ou en faisant un geste de contact en direction du chauffeur). Il en résulterait une baisse de 30 à 40 % des situations potentielles de collision3.

En Belgique, considérant que le nombre d’accidents liés à l’angle mort n’avait pas baissé ces dix dernières années malgré les mesures prises en vue d’améliorer la visibilité des chauffeurs de camions à l’aide de rétroviseurs, le Secrétariat d’État à la Mobilité a récemment décidé de parrainer une étude de terrain pour évaluer deux systèmes anti-angle mort pour les camions, dont le système Lisa2Alert. Les résultats de cette étude sont attendus avec impatience. La transmission de signaux d’avertissement non seulement aux conducteurs, mais aussi aux autres usagers de la route, est un élément important dans les situations de risques de collision avec un véhicule lourd. Il s’agit d’un aspect de la prévention routière qui, jusqu'ici, a fait l’objet de très peu d’activités de recherche et développement.

Conclusion

Cet article a permis d’identifier plusieurs pistes de solution pour faire face à l’important problème de la détection des piétons et cyclistes circulant dans les angles morts des véhicules lourds : ajout de miroirs, rétroviseurs et antéviseurs, utilisation de caméras numériques, implantation de systèmes automatisés de détection de conflits avec les autres usagers de la route, etc. Nous avons pu présenter une brève description de quelques systèmes déjà commercialisés, et résumer les travaux réalisés par des équipes de chercheurs pour adapter certains systèmes anti-collision de détection dans les angles morts, les implanter sur des poids lourds, et évaluer leur applicabilité et leur efficacité dans des études de terrain.

Notes

1- Le présent article reprend en partie des éléments d’un chapitre rédigé en supplément au rapport suivant : Bergeron, J., Paquette, M., Begin-Caouette, O., Théorêt,
G., Cambon de Lavalette, B. (2010). Étude sur les systèmes de détection et d’évitement des collisions pour les véhicules lourds. Étude réalisée pour le Ministère des
Transports du Québec (87pages).

2- Source : http://www.lisa2alert.com

3- Source : http://www.lisa2alert.com/TUdelft.pdf

Références

Bergeron, J., Cambon de Lavalette, B., Tijus, C., Poitrenaud, S., Leproux, C., & Thouez, J. P. (2008). Effets des caractéristiques de l’environnement sur le comportement des piétons à des intersections urbaines. In M.-A. Granié & J.-M. Auberlet (Eds.), Le piéton et son environnement : Quelles interactions ? Quelles adaptations ? (pp. 163-173). Arcueil, France: Les Collections de l’INRETS.

Bogard, S., Funkhouser, D., & Sayer, J. (2009). Integrated Vehicle- Based Safety System (IVBSS): Heavy Truck Extended Pilot Test. Report of the University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI) for the U.S. Department of Transportation.

Bureau du coroner. (2010). Circulation des véhicules lourds en milieu urbain : Diminuer les risques de collision: Rapport du coroner Jean- Fançois Dorval, publié le 26 juillet 2010, http://coroner.gouv.qc.ca.

Maincent, A. (2010). Des sciences humaines aux sciences de l’ingénieur. Comportements humains, activités finalisées et conception de systèmes d’assistance à la conduite de véhicules industriels. Thèse de doctorat soutenue publiquement le 14 décembre 2010, Université de Lyon 2, France (383 pages).

Rephlo, J., Miller, S., Haas, R., Saporta, H., Stock, D., Miller, D., et al. (2008). Side Object Detection System Evaluation: Final Evaluation Report: Submitted to the ITS Joint Program Office, United States Department of Transportation, by Science Applications International Corporation (179 pages).

Table de concertation sur les véhicules lourds. (2007). Mesures proposées par la Table de concertation Gouvernement-Industrie sur la sécurité des véhicules lourds. Québec, Qc. (11 avril 2007)

Tardif, L.-P., Bergeron, J., & Paquette, M. (2008). Déploiement d’un système STI d’aide à la conduite pour les chauffeurs d’autobus scolaires: Rapport préparé pour le Ministère des Transports du Canada (65 pages).