Fednav : une force tranquille dans le Nord
Fednav Limitée est le plus grand armateur de vrac solide au Canada. Basée à Montréal, l’entreprise de transport océanique international possède des bureaux à Tokyo, Anvers, Hambourg, Singapour et Rio de Janeiro, ainsi qu’un certain nombre de terminaux aux États-Unis et au Canada. La compagnie est également engagée dans le service aux navires et à la manutention de marchandises via ses terminaux et ses agences, et possède plus de 50 ans d’expérience et d’expertise en navigation dans l’Arctique.
Fednav, une entreprise familiale basée à Montréal, est le plus grand groupe canadien de transport océanique de vrac solide et d’affrètement. La compagnie est reconnue au Canada et à l’international comme une pionnière en transport maritime polaire. En effet, dès les débuts de la compagnie, l’Arctique a contribué au succès de Fednav qui y desservait les communautés nordiques, les sites de surveillance radar (la ligne DEW – Distant Early Warning line), ainsi que les mines Nanisivik et Polaris, au Nunavut. Ce faisant, Fednav a participé significativement au développement de solutions de transport novatrices adaptées aux conditions rigoureuses de l’Arctique.
L’immense étendue du territoire arctique, sa faible densité de population et son isolement des réseaux de transport nationaux et provinciaux lui confèrent un statut unique lorsqu’il est question des mouvements de marchandises et de personnes. Bien que le transport maritime soit la seule option envisageable pour la majorité des marchandises, peu de transporteurs ont les capacités et les connaissances permettant d’opérer dans les conditions singulières de l’Arctique, particulièrement sur une base annuelle. À ce titre, Fednav utilise une approche multidisciplinaire lors du développement de projets dans l’Arctique. La compagnie est riche d’une expertise interne en ingénierie et design naval ainsi qu’en analyse et navigation dans les glaces, de même que d’une expérience de longue date avec les communautés du Nord.
Depuis 1998, Fednav dessert la mine Raglan, à l’extrême nord du Québec, et ce hiver comme été. Le NM Arctic, un navire cargo brise-glaces ayant une capacité de 28 000 TPL (tonnage de port en lourd), possède une certification glace Lloyd’s 100A1 lui permettant de dompter les glaces du détroit d’Hudson pendant l’hiver. Construit au Canada en 1978, ce pionnier de la navigation dans les glaces est caractérisé comme étant un OBO (ore-bulk-oil), c’est-à-dire qu’il peut transporter du fret liquide et solide en vrac. L’Arctic transporte jusqu’à 170 000 tonnes de concentré de nickel par année en provenance de la mine Raglan, en plus d’y assurer une desserte de ravitaillement.
À compter de 2014, Fednav assurera également la desserte à l’année de la mine Nunavik Nickel, située à quelques kilomètres de la mine Raglan, grâce à son tout nouveau vraquier brise-glace le NM Nunavik, présentement en construction. Le Nunavik aura une capacité d’environ 25 000 TPL ainsi qu’une certification glace DNV ICE-15, indiquant sa capacité de briser de la glace d’une épaisseur de 1,5 mètres en progression continue. Il est construit à l’image de son « jumeau », le NM Umiak I, qui dessert actuellement la mine Voisey’s Bay, au Labrador. Tout comme l’Umiak I, le Nunavik sera équipé d’un moteur développant près de 30 000 chevaux; ce seront les deux moteurs les plus puissants au Canada.
Toute opération de transport en région isolée comporte son lot de défis. Les vraquiers brise-glaces de Fednav opèrent toute l’année, parfois dans les glaces, sans aucune forme de soutien, la Garde côtière canadienne n’étant pas présente dans l’Arctique pendant les longs mois d’hiver. De plus, les ressources de recherche et sauvetage sont rares et elles sont pratiquement inopérantes dans cette région durant la saison hivernale. Ainsi, il est impératif que les navires soient entièrement autosuffisants, tant pour la navigation dans les glaces que pour toute autre mesure de sécurité, notamment en ce qui concerne les incendies et les déversements de pétrole.
La gestion des glaces comporte bien entendu un élément de difficulté et de risque qu’il est important de maîtriser dès les premières étapes d’un projet. Les conditions climatiques du Nunavik sont très rudes : on y voit un hiver long (novembre à mai), des températures pouvant descendre jusqu’à -50°C, des régimes de glaces très dynamiques et une absence quasi-totale d’infrastructures de soutien. Le port de Baie Déception qui dessert la mine Raglan est localisé à 62° de latitude Nord. C’est un port privé en eau profonde où la banquise côtière se forme en décembre et ne se fracture qu’à la fin juin. Au terme de l’hiver, la glace atteint jusqu'à 1,3 mètres d’épaisseur et aucun remorqueur n’est présent au port pour assister le navire à l’accostage. L’Arctic pratique de six à huit voyages par année vers Baie Déception, dont deux étant considérés comme les voyages « hivernaux » où les conditions de glace sont des plus sévères. Le navire ne fréquente pas le port entre le 15 mars et le 15 juin afin de respecter les traditions annuelles des communautés locales, qui utilisent la glace pour se déplacer pendant leur saison de chasse.
Chaque voyage débute à Québec, où le navire charge tout le fret nécessaire au fonctionnement de la mine. On peut d’ailleurs constater, en visitant le complexe minier Raglan, que pratiquement tout ce qui s’y trouve a été amené par l’Arctic. Le voyage jusqu'à Baie Déception se fait ensuite via la mer du Labrador et le détroit d’Hudson, deux endroits où la navigation n’est pas des plus faciles. En hiver, l’affluence de nombreuses tempêtes dans l’océan Atlantique provoque de fréquentes périodes de houle et de forts vents dans la mer du Labrador, le tout sous des températures très froides. La côte du Labrador présente une couverture de glace généralement très volumineuse en raison d’un courant marin venant du nord qui crée des conditions propices à la formation de la glace. Une fois le détroit d’Hudson atteint, le navire doit généralement affronter une couverture de glace complète et fortement mobile. En effet, la confluence de courants marins de directions opposées et la présence de vents changeants soumettent la glace à une pression constante. La glace sous pression est un adversaire de taille : une pièce de glace d’un mètre d’épaisseur et ayant une aire d’un kilomètre carré a un déplacement d’un million de tonnes. En multipliant cette masse par l’immensité de la zone de glace on obtient un défi de taille, et ce même pour les navires les plus puissants. De telles conditions sont fréquentes dans les eaux de l’Arctique, de même que sur la côte du Labrador. Bien que l’Arctic et l’Umiak I n’aient jamais failli à leur tâche et qu’ils aient à bord des équipages très expérimentés, ces navires ont souvent fait face à des conditions les poussant à leur limite.
La navigation stratégique dans les eaux dynamiques de l’Arctique canadien et le succès continu de ces opérations pour Fednav dépend en grande partie de l’accès à de l’information à jour sur l’état des glaces. Propulsée par de multiples avancées technologiques au courant des dernières décennies, l’imagerie satellite s’est imposée comme un outil essentiel pour faire le suivi des glaces. Par l’entremise du système de soutien à la navigation dans les glaces IceNav™, les navires de Fednav reçoivent quotidiennement des images satellite et de l’information sur les conditions météorologiques tout en bénéficiant d’un radar maritime amélioré qui permet une meilleure détection des conditions des glaces. IceNav a été conçu par les Services Techniques Enfotec, une division de Fednav spécialisée en recherche et développement de technologies de navigation dans les glaces. Les deux navires brise-glaces de Fednav, de même que le troisième, présentement en construction, sont équipés d’un système IceNav. Ce dernier leur permet de détecter des obstacles potentiellement dangereux, tels que des icebergs, des bourguignons (des morceaux de glace très dense au profil bas) ou encore de la glace multiannées (glace ayant survécu à au moins un été et qui présente une dureté significativement supérieure à celle de la glace saisonnière). Cet outil augmente le niveau de sécurité pour le navire et son équipage lors des voyages dans les glaces, minimisant par le fait même les risques environnementaux pouvant découler d’un incident causé par les glaces.
Le transport maritime dans l’Arctique fait partie intégrale de Fednav depuis plus d’un demisiècle, période pendant laquelle la nature des opérations dans le Nord a grandement évolué. Au fil du temps, Fednav s’est distinguée grâce à un design naval novateur et une technologie de navigation dans les glaces à l’avant-garde. L’entreprise a consolidé son rôle dans le développement du transport maritime dans l’Arctique en collaborant avec les milieux académique et scientifique, en s’impliquant auprès d’organismes responsables de la réglementation et en travaillant de concert avec le secteur des ressources naturelles. Avec l’augmentation anticipée du trafic dans le Nord, Fednav continue d’accroître son expertise et conserve une influence notable dans ce domaine en forte ébullition.
