Comité technique 1.2 Financement
Au cours du présent cycle de travail, le Comité AIPCR-Québec ainsi que M. Richard Charpentier, second délégué du Québec à l’AIPCR, ont eu la chance de recevoir le comité technique 1.2 sur le Financement à Montréal, en mars 2013. Ce comité traite de deux enjeux majeurs soit les stratégies de financement pour un réseau routier durable et le financement du secteur privé. La rencontre a permis d’aborder les défis de financement pour le développement et l’entretien des infrastructures de transport, ainsi que d’en explorer de nouvelles avenues pour assurer l’équité entre les bénéficiaires. En marge de cette réunion avait lieu un colloque organisé par la Table d’expertise sur les Modes de financement et de réalisation alternatifs (MoFRA) de l’Association québécoise des transports (AQTr). Ce colloque a suscité des échanges intéressants entre les membres du comité technique et des conférenciers internationaux. Il fut largement question de partenariat technique, financier et de gouvernance visant notamment à intégrer au développement des infrastructures de transport l’aménagement du territoire. Outre les mécanismes de financement tels que les partenariats public-privé (PPP), les sources de financement furent aussi abordées, tels les péages et la captation de la valeur foncière. Les visites techniques des autoroutes 25 et 30, des infrastructures réalisées en partenariat public-privé, ont montré à nos visiteurs le savoir-faire du Québec en la matière.
Dans plusieurs pays membres, les infrastructures furent construites il y a plusieurs années et la reconstruction d’un certain nombre de celles-ci est nécessaire. À cela s’ajoutent les coûts d’entretien élevés de ces infrastructures vieillissantes. Les modes traditionnels de financement comme les fonds de financement gouvernementaux et les fonds dédiés ne semblent plus suffire aux besoins actuels. Le mode de financement comme le péage (utilisateur-payeur) est assez bien adapté à la construction de nouvelles infrastructures mais semble moins convenir à l’entretien des routes existantes, surtout si elles sont situées dans des régions moins fréquentées. Ces problématiques, qui furent soulevées par les pays en transition, touchent également un bon nombre de pays industrialisés ayant des zones moins denses. Les membres du sous-comité « Stratégies de financement pour un réseau routier durable » envisagent d’approfondir cette question avec le comité lié aux routes rurales, le cas échéant.
L’existence de revenus dédiés aux infrastructures routières (par exemple la taxe sur l’essence), même si elle garantit un niveau relativement stable d’investissements routiers, met en exergue la contribution considérable des usagers routiers au financement de ces infrastructures. Le comité se penche sur de nouvelles approches afin que l’usager routier ne soit pas le seul à défrayer les coûts des infrastructures routières dont bénéficie l’ensemble de la société. C’est l’intérêt porté à cette problématique par le sous-groupe « Financement du secteur privé » qui vise également à approfondir les impacts de la crise financière de 2008 sur le financement privé.
C’est sur la base de cette recherche que plusieurs conférenciers internationaux ont présenté leurs études de cas illustrant de nouvelles manières de financer les projets d’infrastructures publiques situés en milieu urbain. D’abord, une distinction a été faite sur les types de financement existants : leurs sources et les outils financiers liés au montage financier des projets, de même que l’évolution du marché de financement et les types de financement présentement disponibles ont été revus. Les impacts de la crise financière de 2008 sur le marché des partenariats public-privé en Amérique du Nord ainsi que sur le marché international ont été approfondis.
Le financement par le péage a donné lieu à des applications diverses. Le péage de congestion, tel que celui utilisé pour certains ponts de New York, fut simultanément utilisé à deux fins : outil de gestion de la demande et source de financement. L’analyse statistique a montré que le nombre d’automobilistes a peu varié mais que les patrons de déplacement étaient modifiés (allongement de la période pointe). Ainsi, la réduction de trafic, plus importante le matin, a permis de réduire la congestion, en maintenant un niveau de revenu acceptable. Pour sa part, M. Nambu Takaaki, membre du comité, montrait que le système simultané des péages et des taxes dédiées au Japon avait bien fonctionné pendant plusieurs décennies en offrant un financement stable et adéquat. Toutefois le contexte a changé et les fonds publics sont toujours nécessaires pour assurer des infrastructures routières de qualité. D’autres membres, M. Richard Deslauriers (Québec, Canada) et M. Ian Paterson (Grande- Bretagne) ont abordé les défis du financement de projets d’infrastructure publique, notamment la question des PPP.
La participation des bénéficiaires au financement d’infrastructures publiques, autres que les usagers routiers, nécessite une démonstration solide des bénéfices qu’ils peuvent en retirer. Ce défi est d’autant plus laborieux que les bénéfices sont d’ordre économique et social et les partenaires variés. La présentation du projet « Paris Rive Gauche » est une démonstration réussie d’un partenariat technique, financier et de gouvernance. Ce projet de ville durable vise le développement économique et la mixité urbaine en élargissant l’usage d’un territoire d’activités ferroviaires et industrielles à des quartiers urbains. Pour concrétiser ce projet (1991-2020), le financement repose sur un nouveau cadre partenarial réunissant le propriétaire des terrains, l’exploitant de l’activité ferroviaire et le maître d’ouvrage délégué de la couverture des voies ferrées car la vocation ferroviaire continue d’exister.
On retrouve également cette diversité de partenaires dans le projet Crossrail de Londres où les infrastructures de transport collectif ont également fait l’objet d’un financement basé sur la participation des bénéficiaires de cette infrastructure. Ce vaste projet de réseau express régional qui traverse Londres a supporté la croissance de ce secteur urbain. Outre les usagers de Crossrail, les bénéficiaires de ce projet sont également les développeurs, les propriétaires fonciers, le gouvernement et les employeurs qui bénéficient d’une meilleure attractivité. Le partage des coûts entre le public et le privé et la manière de faire contribuer les bénéficiaires du projet reposent sur des études rigoureuses montrant les bénéfices sur la propriété. Différents mécanismes de captation des bénéfices sur la propriété ont été utilisés : droits d’aménagement versés par les développeurs immobiliers, des taxes d’amélioration locales et des développements conjoints.
Quelques leçons peuvent être tirées de ces expériences : la nécessité d’une meilleure compréhension des retombées économiques des projets de transport et une volonté d’appuyer les investissements sur la croissance et le développement ainsi générés afin d’inciter le secteur privé à y participer. Cette manière de voir élargit les perspectives de financement et peut inspirer les projets en cours d’élaboration comme le prolongement du métro de Montréal où, là aussi, la démarche entreprise vise l’intégration du développement urbain et des équipements de transport. Une plus grande participation du secteur privé au financement de certaines infrastructures publiques de transport peut permettre au gouvernement de concentrer ses efforts vers les routes faiblement achalandées dans les zones peu densifiées, mais nécessaires au développement social et économique de l’ensemble de la collectivité.
Plusieurs présentations sont disponibles sur le site de l’AQTr, sous l’activité intitulée « Pour une approche créative du financement des grands projets de transport » tenue le 13 mars 2013.
