Les transports publics, toujours plus chers, toujours moins rentables

« Le ratio recettes/dépenses ne cesse de se dégrader » : c’est un cri d’alarme lancé le mercredi 9 octobre, lors d’une conférence de presse, par les acteurs du transport public, SNCF, RATP, Keolis ou Transdev, qui gèrent les réseaux locaux ou régionaux (à lire dans Ville, rail et transport). Selon l’Union des transports publics (UTP), qui réunit les professionnels du secteur, « la demande de transport croît plus vite que les recettes ». Le fameux ratio est passé de 39 % en 2002 à 31,5 % en 2012, alors qu’en Allemagne, qui fait toujours figure de référence, et en France, quand on parle d’efficacité, le même ratio est passé de 41,9 % à 49,1 % pendant la même période.

Disette. Les trois sources de financement qui permettent aux autobus, aux métros et aux tramways de circuler se tarissent peu à peu, détaille l’UTP.

1/ Le « versement transport » (VT), cet impôt assis sur la masse salariale et versé par les employeurs au motif que les transports publics permettent aux salariés d’aller au travail, n’augmente plus. Les collectivités qui se risquent à donner un coup de pouce au taux du VT se heurtent aux récriminations du patronat local et du Mouvement des entreprises de France ou Medef. En outre, « la moitié des trajets ne concerne pas les allers-retours entre domicile et travail. Il n’est pas forcément légitime de faire payer les employeurs », reconnaît Jean-Marc Janaillac, PDG du transporteur Transdev et président de l’UTP.

2/ Dans un contexte de vaches maigres, le budget que les collectivités consacrent aux autobus et autres trams est contraint. Il n’y a, en la matière, rien à attendre de l’État. « Les dotations de l’État sont gelées jusqu'en 2016 », rappelle l’UTP.

3/ Reste le prix du ticket. Là, on touche à quelque chose d’ultrasensible. « Le bus est trop cher », « Tu te rends compte, le prix d’un carnet a encore augmenté », entend-on souvent. L’UTP affirme le contraire, chiffres à l’appui. Le prix moyen du ticket unitaire, entre 2003 et 2013, est tombé un peu en dessous de 1,20 €, en euros constants. Le prix de l’abonnement mensuel a baissé de 1 % et celui de l’abonnement annuel de 6 %. En 10 ans, le prix moyen des autobus et des cars a baissé, alors que les autres services publics marchands ont augmenté plus ou moins nettement.

Étalement urbain. L’une des raisons de ce déficit réside dans l’extension infinie des réseaux urbains. En 2002, 19,5 millions de personnes, en France, étaient desservies par un réseau local. En 2012, elles étaient 21,5 millions. Mais, dans le même temps, la surface concernée est passée de 22 546 km2 à 34 947 km2. L’étalement urbain, ça coûte cher!

Cars vides. Pour rééquilibrer l’économie du secteur, l’UTP veut favoriser « le report modal », c’est-à-dire amener des automobilistes à prendre les transports en commun. En effet, pourquoi étendre le beau tramway jusque dans les quartiers périurbains, comme c’est le cas par exemple à Montpellier, si personne ne monte dedans ? À quoi servent des cars départementaux dans lesquels ne voyagent que trois passagers ? Pour cela, l’UTP et les élus responsables des transports, regroupés au sein du GART, comptent notamment sur le transfert des amendes de stationnement aux municipalités. Cela permettrait de dégager de la place, et accessoirement des ressources, pour les transports publics. La mesure a été votée en première lecture par le Parlement, mais attend encore une seconde lecture, prévue en décembre. Le processus parlementaire demeure toutefois incertain.

Alternatives. L’UTP évoque aussi, un peu mollement, les « modes de déplacement alternatifs », à savoir la marche, le vélo, le covoiturage ou l’autopartage. Là encore, faut-il vraiment prolonger une ligne d’autobus de 3 km si une partie des habitants peuvent effectuer le trajet à vélo? Selon l’économiste Frédéric Héran, « à débit identique, une piste cyclable est 200 fois moins chère qu’une autoroute urbaine, 50 fois moins chère qu’un métro lourd et 25 fois moins chère qu’un tramway ».