Le transport et la réduction des émissions de GES : pour atteindre les cibles, il faut une révolution de nos habitudes

Le gouvernement québécois a donné au Québec des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) extrêmement ambitieux : 20 % sous le niveau de 1990 en 2020 et 37,5 % sous ce même niveau en 2030. Concrètement, comme nous avons émis 83 millions de tonnes (Mt) de GES en 2013, il faudra retrancher 11 Mt d’ici 2020 pour atteindre l’objectif et 16 Mt de plus dans les 10 années qui vont suivre. Pour donner une idée de l’ampleur de la tâche, les trois millions d’automobiles du parc québécois ont émis en 2013 un total de 10 Mt. Les 1,9 million de camions légers (véhicules utilitaires sport ou VUS, mini-fourgonnettes et camionnettes) ont pour leur part émis 8 Mt. Du côté du transport des marchandises, les véhicules lourds ont émis 9 Mt.

Ce n’est évidemment pas uniquement dans le transport routier que les réductions devront être faites. On pourra réduire les émissions de GES en industrie (25 Mt), dans les bâtiments (source de 9 Mt), en agriculture (8 Mt), dans les déchets (5 Mt) et dans les autres secteurs des transports (aérien, ferroviaire, maritime et hors route, 8 Mt). Le problème, c’est que dans presque tous ces secteurs, les émissions sont en déclin depuis 1990. Si des gains peuvent encore être réalisés, ils seront plus difficiles à obtenir, parce que beaucoup a déjà été fait.

Dans le transport routier, la croissance des émissions a quant à elle été fulgurante : + 31 % entre 1990 et 2013, propulsée par la croissance des émissions des camions légers (+ 99 %) et des camions lourds (+ 96 %). En plus des impacts sur les changements climatiques, cette explosion de l’intensité du transport des personnes et des marchandises a créé divers problèmes majeurs. Tout d’abord, la congestion que l’on connait de plus en plus dans nos villes plombe la productivité du Québec. Ensuite, les coûts d’investissement, de réparation et d’entretien des infrastructures routières alourdissent les budgets des gouvernements. Les ménages s’endettent de manière record, d’abord à cause de leur logement, ensuite à cause de leur choix de plus en plus fréquent d’un camion léger pour se déplacer, plutôt que d’une voiture, qui serait moins chère à l’achat et à l’usage. Enfin, la combustion des carburants non seulement amoindrit la qualité de l’air et cause des problèmes de santé, mais la passivité des individus assis sur leur siège de voiture contribue au manque d’activité physique, aux problèmes de poids et aux coûts du système de santé – coûts qui sont par ailleurs considérés comme problématiques par beaucoup. En somme, le secteur du transport routier a évolué dans une direction problématique à plusieurs égards ces 25 dernières années. Tant pour les GES que pour les autres problèmes mentionnés, une mini-révolution est nécessaire.

Du véhicule personnel à la libre mobilité

Paradoxalement, on associe souvent le véhicule individuel à la liberté. Il est à notre disposition, pour aller où l’on veut, quand on veut. Les routes sont à nous. Même le hors route serait à nous, avec les VUS : combien de fois voit-on dans les publicités un camion léger gravir sans difficulté une montagne, traverser un désert ou arriver au bout d’une plage? C’est sans doute cette image qui a contribué à les rendre de plus en plus populaires, au point de dépasser les ventes d’automobiles au Québec pour la première fois en 2015. Si ces véhicules sont désirés et rendent des services à leurs usagers, ils sont d’une manière générale surdimensionnés pour les usages courants auxquels on les destine. Même la voiture traditionnelle, si elle est encore souvent jugée nécessaire pour fonctionner en société, n’est en moyenne utilisée qu’une heure par jour. Durant les 23 autres heures de la journée, ces véhicules sont improductifs et occupent un espace. Les propriétaires sont non seulement tenus de payer les véhicules et tous les frais connexes d’utilisation (assurances, entretien, immatriculation, pneus, etc.), mais ils consacrent du temps à leur véhicule : conduite, congestion, gestion de l’entretien, stationnement… La liste des responsabilités est conséquente avec un véhicule privé. Entre l’image de liberté absolue associée aux véhicules et la réalité, il existe un certain décalage, dont les acheteurs de voitures n’ont pas toujours conscience.

En parallèle à l’approche traditionnelle de la possession d’un véhicule privé pour assurer sa mobilité se trouve un nouveau modèle en évolution rapide. Celui du « cocktail transport », reposant sur le transport en commun (TEC), le transport actif (bicyclette, marche) et la location ponctuelle, à court terme, de véhicules calibrés selon les besoins du moment, mais aussi sur l’autopartage (Communauto, Car2go), le covoiturage 2.0 (UberX et autres solutions de covoiturage liées aux téléphones intelligents) et les taxis. Cette panoplie d’options en constante évolution permet d’assurer une mobilité grandissante en évitant les contraintes fixes de la possession d’un véhicule individuel privé. La mise en commun des ressources rend plus efficace leur utilisation : on peut faire plus avec moins. Concrètement, on assure plus de déplacements avec moins de véhicules : moins de congestion, moins de capitaux investis dans des véhicules servant peu, moins de pollution de l’air, et surtout, moins de GES.

En favorisant le développement raisonné du TEC et du transport actif, tout en permettant le déploiement rapide de solution d’autopartage et de covoiturage 2.0, de manière inclusive avec l’industrie du taxi, la dépendance aux véhicules individuels pourrait être réduite de manière importante. Cela générerait évidemment une diminution des GES dans le secteur du transport qui serait associée à une décroissance des ressources financières consacrées par les gouvernements et les ménages aux infrastructures et aux véhicules. Ces sommes pourraient être réinvesties dans des secteurs moins problématiques.

Cette mini-révolution pourrait prendre place de manière assez simple. Tout d’abord, il faudrait s’assurer que les compagnies offrant des services d’autopartage et de covoiturage 2.0 soient entièrement régularisées et considérées comme des acteurs à encourager pour relever les défis du transport du 21e siècle. Cela se traduirait, par exemple, par un accès plus facile aux espaces de stationnement de l’espace public pour les voitures d’autopartage et par la mise en place de points de rencontre officiels pour le covoiturage 2.0, dans un cadre juridique non controversé.

Évidemment, il faudrait aussi assurer un meilleur service de TEC, en le finançant notamment par de nouvelles taxes sur les véhicules individuels, les carburants, le stationnement ou le carburant. Ces nouvelles taxes, payées uniquement par ceux conservant leur véhicule, seraient en fait à leur avantage : ils auraient directement plus d’espace sur les routes, puisque d’autres conducteurs auraient renoncé à leur véhicule. La nouvelle taxe serait en quelque sorte le prix d’une circulation plus fluide.

Progressivement, mais rapidement, les avantages à renoncer à son propre véhicule émergeraient et un nouvel équilibre plus sain apparaitrait. Moins de véhicules, moins de congestion, plus de mobilité et moins de GES.

La mutation du transport des marchandises

Ces 25 dernières années ont vu le transport des marchandises prendre un lourd virage. La charge moyenne des camions a presque doublé, ce qui est la principale source de croissance des émissions de GES dans ce secteur. Pour trouver l’approche qui permettra d’assurer une mobilité équivalente aux marchandises, trois éléments seront clés : une meilleure gestion des flottes de véhicules et de la logistique, l’utilisation d’innovations technologiques améliorant l’efficacité énergétique et enfin le transfert modal vers le rail et les navires – par le développement de nouvelles infrastructures.

Le premier élément, celui d’une gestion plus rigoureuse des flottes de camions et de la logistique, ne demande pas d’investissement financier important. Il requiert une culture de la productivité et de la recherche d’options optimales qui permettent de déterminer les sources d’inefficacité et de les éliminer. Par exemple, l’étude des trajets des camions et la mise en commun des informations pourraient mener à un partage des espaces de transport libérés, après déchargement, à d’autres utilisateurs. Cela permettrait de réduire les déplacements de camions vides. Les technologies en temps réels, notamment, pourraient permettre cette optimisation globale des capacités de transport.

Au-delà des technologies de l’information qui pourront jouer un rôle encore plus grand, de multiples sources de réduction de la consommation des véhicules sont disponibles. Elles ne pénètrent cependant pas encore assez le secteur : l’aérodynamisme des véhicules, les technologies « stop-start » des moteurs pour les véhicules effectuant de multiples arrêts, les carburants alternatifs (éthanol, biodiesel, gaz naturel), pour ne citer que trois exemples. Les barrières à l’adoption de ces technologies doivent être identifiées et amoindries, par une action incitative et coordonnatrice des gouvernements, mais aussi par un leadership des sociétés de transport, qui devraient adopter une vision à plus long terme. C’est cette vision qui leur permettra de se transformer et de rester performantes.

Enfin, avec une consommation d’énergie par tonne-kilomètre pour le train et les navires de l’ordre du dixième de celle des camions lourds, un développement plus agressif de ces modes de transport sera inévitable pour atteindre nos objectifs de réduction des GES, tout en maintenant la mobilité des marchandises à un niveau similaire à ce qu’on connait maintenant. Tout comme les gouvernements s’impliquent activement dans la planification et la gestion des autoroutes que les camions lourds empruntent, il serait naturel que les gouvernements interviennent à nouveau dans le transport ferroviaire. De nouveaux tracés sont à créer, des voies ferrées existantes sont à sécuriser davantage, une plus grande intermodalité est à développer.

Le transport des personnes et des marchandises peut ainsi évoluer dans une direction plus environnementale, et ultimement plus économique, en permettant aux solutions existantes d’être adoptées plus massivement. Il faut pour cela qu’une vision plus claire se dessine et qu’un leadership très affirmé se concrétise. S’il doit en partie venir des gouvernements, l’industrie doit aussi se positionner en optant pour les solutions qui lui semblent les plus pertinentes pour atteindre les importants objectifs de réduction des GES.

Conclusion

Une chose est certaine : nous n’atteindrons pas nos objectifs de réduction de GES avec le statu quo. Si la technologie doit jouer un rôle important dans la lutte contre les changements climatiques, il serait illusoire de croire qu’à elle seule elle pourra relever les défis – sans modifier nos habitudes. Le fumeur qui cherche à se départir de sa consommation de tabac peut bénéficier d’un support technologique : cigarette électronique, timbres de nicotine ou autre, mais ultimement c’est à son habitude qu’il faut s’attaquer. En transport, la technologie va faciliter la transition et réduire la consommation des véhicules, mais il faut véritablement opter pour des habitudes moins axées sur les véhicules individuels privés – tant pour les personnes que pour les marchandises. La productivité des ressources consacrées à la mobilité sera plus grande et les émissions de GES pourront être réduites sans représenter une entrave aux déplacements.