De l'amélioration des moyens de transport à la gestion optimisée de leur utilisation

Résumé

La mobilité des populations a toujours été étroitement liée à l'évolution des technologies.

Si jusqu’à maintenant les efforts se concentraient sur l'amélioration des moyens de transport, l’avènement des véhicules sans chauffeur bouleverse la donne en permettant à tout un chacun de se déplacer à bord d’un véhicule, sans connaissance et ni formation particulière préalable.

La forte demande latente de déplacements pourra alors s’exprimer et viendra alourdir la demande existante déjà en forte augmentation en raison de l’accroissement naturel du parc automobile résultant de l’éloignement toujours plus grand entre les lieux de vie et les lieux de travail.

Pour éviter l’engorgement du réseau routier, les innovations doivent, de façon prioritaire, viser à fournir aux populations, des outils de gestion des déplacements facilement utilisables.

Ils leur permettront de choisir en permanence, parmi toutes les alternatives qui s’offrent à elles, le rapport « niveau de service/prix » le mieux adapté à leurs contraintes propres à un instant donné.

Cette exigence est d’autant plus forte que l’offre d’infrastructures peut difficilement être augmentée dans les zones les plus embouteillées en raison de la conjugaison de contraintes techniques, environnementales et économiques.

Mobilité et rayonnement des peuples

Depuis l’Antiquité, l’évolution des technologies a constitué un facteur clef du rayonnement des peuples et de leur développement économique.

Les Égyptiens étendirent leur civilisation grâce à la navigation sur le Nil, les Grecs élargirent leur zone d’influence grâce à leur maîtrise de la navigation en mer et les Romains imposèrent leur domination sur l’Europe grâce à leur réseau routier.

Au 19e siècle, l’arrivée du chemin de fer, par sa capacité à transporter de nombreuses personnes et de gros volumes de marchandises sur de longues distances, à cadences fixes, bouleversa les échanges commerciaux et le brassage des populations.

Le 20e siècle apporta la flexibilité avec des solutions porte-à-porte grâce au véhicule à moteur (voiture et poids lourd) et la rapidité grâce à l’avion.

L’émergence des véhicules sans chauffeur permettra, au 21e siècle, de franchir une nouvelle étape, en totale rupture avec les précédentes en offrant à des personnes ne disposant d’aucun savoir particulier ni d’aucun apprentissage propre au moyen de transport utilisé, d’accéder à un moyen de transport individuel.

Une situation gravissime qui peut encore se dégrader

Dans, et à proximité, des centres urbains, le réseau routier ne permet plus aujourd’hui d’absorber la demande de trafic malgré sa densité et son extension régulière.

Son engorgement est de plus en plus fréquent et de plus en plus long à résorber.

Il produit des externalités toujours plus coûteuses en raison des effets néfastes des embouteillages sur l’activité économique, la santé de la population, l’environnement et la vie sociale des citoyens.

La pression qu’exercent les usagers sur les décideurs politiques devient chaque jour plus forte pour que des solutions soient rapidement mises en place.

Malheureusement, l’extension du réseau routier et autoroutier a des limites qui sont d’autant plus fortes lorsque celle-ci  concerne les zones les plus congestionnées.

L’arrivée prochaine de véhicules sans chauffeur fera émerger une forte demande latente de déplacements qui, aujourd’hui, n’arrivait pas à s’exprimer.

Un nouveau modèle à trouver

La saturation récurrente et croissante des infrastructures routières a un effet très négatif sur l’économie et la santé.

Elle montre que la réponse au besoin fondamental de mobilité dans nos sociétés, n’est plus dans l’augmentation de l’offre d’infrastructures, mais dans la gestion coordonnée de la demande de mobilité.

Ce renversement complet de paradigme impose de placer l’ensemble des infrastructures de transport sous une même autorité, d’utiliser les nouvelles technologies de géolocalisation en temps réel et de mettre en œuvre une économie de la mobilité où la facturation des déplacements, qui intègre les externalités générées, correspond à l’allocation temporelle de l’espace permettant un déplacement adapté à chaque besoin, en temps réel et dans des conditions optimales.

De l’offre d’infrastructures à l’offre de services de mobilité

Le survol d’une capitale aux heures de pointe montre que, si certains axes routiers sont saturés, d’autres, qui peuvent constituer des trajets alternatifs, restent désespérément vides. Ainsi, l’optimisation de l’utilisation des infrastructures existantes pourrait, le plus souvent, absorber un volume de trafic substantiellement plus important.

Pour cela, la mobilité ne doit pas être pensée par les pouvoirs publics comme une offre d’infrastructures, mais comme une offre de services permettant à chacun de réduire les pertes de temps parasites lors de ses déplacements, de prévoir le temps mis pour effectuer un trajet, d’actualiser cette information en cours de trajet quand un évènement imprévu surgit, de choisir le mode ou la combinaison de modes de transport les plus appropriés aux contraintes de chaque déplacement.

Le prix du service de mobilité sera, pour l’usager, indépendant d’une infrastructure donnée et prendra en compte la mise à disposition de créneaux horaires lui permettant de circuler sans entrave pour se rendre d’un point à un autre. Cette approche n’est ni nouvelle ni utopiste et le transport aérien l’utilise depuis la création des lignes commerciales.

Son fonctionnement est simple : les compagnies achètent, dans chaque aéroport qu’elles desservent, des créneaux horaires pour le décollage et l’atterrissage de leurs avions. Une fois l’autorisation de décollage reçue, l’avion est guidé, en permanence, de son point de départ à son point d’arrivée. Le trajet est adapté, en continu, aux contraintes réelles rencontrées au cours du déplacement (densité du trafic, conditions atmosphériques, priorités de vol…) par une action sur trois paramètres : l’altitude de navigation, la vitesse, la route suivie. Les entrées et les sorties de port sont également régulées en fonction de l’occupation des quais. Enfin, l’utilisation des voies ferrées est, elle aussi, contrôlée en temps réel. La circulation routière est la seule, aujourd’hui, à être régulée par des techniques très archaïques décrites antérieurement alors qu’elles touchent le plus grand nombre d’usagers. La congestion routière n’est pas une fatalité contre laquelle on ne peut rien, car les technologies actuellement disponibles permettent de supprimer facilement cette nuisance.

Contraintes de l’offre de services de mobilité

Pour pouvoir gérer la mobilité, il est nécessaire de connaître à tout moment, en tout point du territoire et en temps réel, les capacités d’utilisation effectivement disponibles de chaque infrastructure et le besoin de mobilité de chaque usager.

De multiples facteurs (travaux, mauvaises conditions atmosphériques, qualité du revêtement de la chaussée, etc.) peuvent perturber la capacité d’utilisation d’une infrastructure routière.

Le besoin de mobilité de l’usager sera défini, soit préalablement (j’envisage de me déplacer tel jour,  à telle heure), soit au début du déplacement, soit même, en cours de déplacement.

L’usager indiquera son point de départ, son point d’arrivée et éventuellement un ou des points intermédiaires par lesquels il doit passer (comme avec les navigateurs actuels), l’heure à laquelle il partira et ses éventuelles contraintes concernant, par exemple, la flexibilité de son heure de départ et de son d’arrivée, d’éventuels bagages à transporter, etc).

Ces informations permettent d’apprécier la demande instantanée de trafic sur les différents segments du réseau routier. Combinées aux informations relatives aux infrastructures, elles permettent, comme pour les avions, de proposer, en temps réel, un itinéraire, spécifique à chaque usager, qui optimise ses contraintes et les capacités disponibles des différents modes de transport. Les outils de géolocalisation permettent de suivre l’écoulement du flux, à tout moment, en tout point du territoire et en temps réel.

Mais toutes ces informations seraient sans intérêt s’il n’était pas possible d’informer l’usager, en temps réel, avant et pendant son déplacement et de lui proposer les différentes alternatives qui s’offrent à lui et l’itinéraire spécifique qu’il doit suivre en fonction du choix modal et multimodal qu’il a retenu.

Les nouvelles technologies de l’information et de la communication permettent de diffuser cette information à l’usager, en temps réel, sur son smartphone.

Prenons un exemple concret.

Les automobilistes pris dans un embouteillage ne sont pas, aujourd’hui, incités à stationner; le parking étant le plus souvent payant.  En s’arrêtant (pour faire leurs courses, pour aller au cinéma ou simplement pour flâner), ils choisissent de ne pas participer à l’embouteillage, mais leur « attitude citoyenne » est, aujourd’hui, économiquement sanctionnée au lieu d’être valorisée.

En géolocalisant les déplacements, en centralisant les capacités de toutes les infrastructures, en coordonnant leurs politiques et en intégrant les offres commerciales des acteurs économiques privés, il est possible de mettre en place un véritable « yield management » multiservices.

Ainsi, un usager pourrait, par exemple, profiter, dans les zones congestionnées, d’une réduction du prix du stationnement, d’actions promotionnelles dans les magasins du secteur concerné, de tarifs préférentiels à des centres culturels ou de loisirs (cinémas, musées…), etc.

Il pourrait choisir de partager son véhicule pendant une partie de son trajet s’il lui devient facile de trouver un passager.

Les nouvelles technologies de l’information et de la communication permettent tout cela lorsque les applications ont été pensées, dès leur origine, dans cette perspective.

Le « yield management » impose trois contraintes que l’on retrouve précisément dans la gestion de la mobilité : la rigidité de l’appareil de production (ici la capacité maximale de chaque infrastructure), l’impossibilité de stocker les produits ou les services concernés (les capacités inutilisées d’une infrastructure ne sont pas reportables), la prévisibilité de l’activité (ici la demande de trafic) de l’activité concernée.

Le « yield management » multiservice associé à la mobilité redonnera une nouvelle valeur au temps. Il offrira aux usagers un éventail d’alternatives pour leurs déplacements et leur permettra de choisir, en permanence et de façon simple, le rapport « niveau de service/prix » le mieux adapté à leurs contraintes propres. Le prix du service de mobilité intègrera toutes les externalités.

La coordination des politiques commerciales de chaque infrastructure permettra une centralisation de la facturation des services et l’émergence de nouveaux services, comme le covoiturage dynamique sur courte distance qui n’est que la version moderne des taxis que l’on partage dans certains pays et que l’on pouvait héler n’importe où avant la création des zones spécifiques de stationnement qui leur sont aujourd’hui réservées. Lien indispensable entre l’offre de transport en commun et le transport individuel; ces nouveaux services amélioreront, très rapidement et à très faible coût, l’offre de mobilité. Leur mise en place est conditionnée à leur diffusion à grande échelle et leur succès, à des tarifs fortement décalés comparativement au coût d’un déplacement privatif.

Conclusion

Les infrastructures de transport, en particulier des infrastructures routières, sont saturées. Les multiplier dans les zones congestionnées devient de plus en plus difficile, de plus en plus coûteux et s’inscrit, lorsque cela est possible, dans le long terme, sans pour autant réduire durablement la congestion. Les échecs pour gérer la demande de mobilité sont tout aussi patents. L’économie basée sur l’offre d’infrastructures doit être remplacée par une économie basée sur la gestion globale du besoin de déplacements.

Le « yield management » multiservice permet d’offrir un éventail de services capables d’influer sur la demande instantanée de mobilité en gérant en temps réel le besoin de déplacements, à tout moment, en tout point du territoire, par une optimisation de l’utilisation des infrastructures existantes réunies sous l’égide d’une seule entité.

La géolocalisation des déplacements permet de suivre, en temps réel, l’écoulement du trafic et d’ajuster les recommandations transmises à l’usager, avant et pendant son trajet.

Les nouvelles technologies de l’information et de la communication permettent de transmettre aux usagers ces recommandations et de leur offrir la possibilité de choisir en permanence, le rapport « niveau de service/prix » le mieux adapté à leurs contraintes propres.

Le prix du service global de mobilité, déconnecté du financement des infrastructures sous-jacentes et, généralisé à tous, résidents et non-résidents devient facilement acceptable par les usagers.

Les multiples avantages dont bénéficiera l’usager dans le cadre d’une nouvelle valeur de son temps compenseront largement le prix demandé pour les services proposés.

L’État y trouvera son bénéfice par les économies résultant de la réduction du programme d’investissements destiné à créer de nouvelles infrastructures et par la baisse de l’impact des externalités. 

Les technologies permettant de mettre fin au grand gâchis financier et sociétal que sont les embouteillages étant maintenant disponibles, la décision est maintenant dans les mains des acteurs politiques.