Résumé

Initié par les Tables d’expertise sur la Signalisation, la Sécurité dans les transports, le Transport collectif, la Mobilité durable et les Systèmes de transport intelligent, le colloque Les mesures préférentielles pour bus : ouvrir la voie s’est tenu le 21 mai 2015 à Montréal. Il a été diffusé en direct à Québec et a attiré plus d’une centaine de participants. Ce colloque avait comme objectif de faire réfléchir à des mesures préférentielles pour bus (MPB) dans une perspective globale et pluridisciplinaire. Au cours de cette journée, différentes solutions MPB applicables, dont des solutions technologiques, ont été présentées selon les milieux d’implantation, les avantages/inconvénients, les conditions d’implantation et les divers critères à prendre en considération dans le choix des mesures. Dans le contexte d’un milieu bâti et d’emprise restreinte, l’activité a permis de discuter de l’intégration et de l’aménagement des MPB avec les autres modes de transport, de leurs répercussions en matière de sécurité routière ainsi que de la cohabitation entre différents types d’usagers du réseau routier. Les conférences du colloque ont questionné également la relation entre les MPB et les milieux d’implantation, notamment en ce qui concerne le stationnement.

Enfin, cette activité a amené à démontrer les gains et les avantages des MPB, les méthodes de calculs et l’application de ces gains dans l’opération d’un service de transport collectif. Tout d’abord, l’animatrice du colloque, Hélène Bourdeau, de la Ville de Laval, a accueilli le premier conférencier de la journée : Pat Srimgeour. Ce dernier a présenté le programme de mesures préférentielles pour bus d’OC Transpo. Il a dressé un portrait des différentes mesures utilisées dans la région d’Ottawa, leurs avantages et particularités. Sa présentation a été suivie d’une période de questions sur le partage de la route, les logiciels de micro-simulation utilisés et les feux prioritaires.Ensuite, Michel Marmette et Lise Fournier du ministère des Transports ont explicité les principaux volets du projet de voie réservée sur l’autoroute Robert-Bourassa à Québec. Cette dernière comporte plusieurs innovations, dont la gestion des limites de vitesses variables en période de congestion routière. La présentation a suscité de nombreuses questions sur la géométrie et les défis des nombreuses entrées et sorties d’autoroute le long de la voie réservée. L’audience a également demandé aux conférenciers si la présence de voitures dans la voie réservée limitait la vitesse des bus.

Après la pause-santé, Hélène Bourdeau, de la Ville de Laval, a présenté le projet de bus à haut niveau de service sur le boulevard Le Corbusier à Laval. Le projet comprend notamment l’ajout d’une voie réservée pour autobus en direction Nord, d’un trottoir de chaque côté de la chaussée et d’une piste cyclable bidirectionnelle. Madame Bourdeau a insisté sur la potentialité de ces larges boulevards suburbains qui étaient autrefois destinés uniquement aux automobiles, mais qui peuvent être réaménagés aujourd’hui pour offrir un espace sécuritaire et convivial aux transports actifs. Par après, ce sont Hugues Bessette, de la Ville de Montréal, et François Arsenault, de la Société de transport de Montréal (STM), qui ont pris la parole sur les défis d’implantation de mesures préférentielles pour bus en milieu urbain dense. Ils ont notamment exposé différents types d’interventions possibles sur la géométrie, la réglementation de stationnement, les feux prioritaires pour bus et la gestion de la circulation.Quant à Bartek Komorowski, de Vélo-Québec, et Alain Comtois, de la Société de transport de Laval (STL), ils ont décrit l’étude réalisée pour le compte de la STL sur les voies bus/vélo. En effet, cette étude a mis en lumière les éléments à considérer afin de permettre une cohabitation sécuritaire, soit en matière de largeur de la voie, de vitesse maximale des bus ou de débit d’autobus. Bartek Komorowski a également détaillé les deux recommandations de cette étude pour la mise en œuvre de voies bus/vélo : l’implantation d’aménagement dans le cadre de projets pilotes et leur évaluation après une période d’essai.

Par ailleurs, Marc-André Lavigne, de la Ville de Montréal, a conclu l’avant-midi en présentant les défis, enjeux et pistes de solutions de l’intégration des MPB dans un milieu bâti et en cohabitation avec d’autres modes de transport. Comment surmonter les contraintes de stationnement, de camionnage, des voies cyclables, de l’accessibilité universelle, etc. ? Monsieur Lavigne a illustré différentes solutions apportées par la Ville de Montréal pour y arriver, notamment dans le cadre du projet du Boulevard Laurentien. Aussi, durant le déjeuner-causerie, Stéphane Conquet, architecte chez Gautier+conquet, a proposé une lecture urbaine des mesures préférentielles pour bus. Il a montré comment une infrastructure de transport peut devenir la bougie d’allumage à un projet urbain. La clé de lecture des projets est à trois échelles : la Ligne, la Séquence urbaine, le Lieu. Pour chaque échelle, les quatre critères à satisfaire sont la lisibilité, la continuité, la simplicité et le confort.

En début d’après-midi, Christophe Diani, de Transitec, a soulevé la question de l’amélioration des performances des bus. Après avoir présenté les enjeux et les objectifs généraux, il s’est focalisé sur les principales étapes du déroulement d’une étude, du diagnostic au planning de mise en œuvre. Il a également fait un retour sur des expériences européennes. Mélanie Bourgeois, de la STM, a détaillé le travail d’un comité de réflexion qui avait réuni des experts de cinq grandes autorités planificatrices de transport . Ensemble, ces autorités se sont posé la question suivante : quelles sont les ressemblances et les différences entre la méthodologie d’évaluation des gains des programmes MPB? À cet égard, les méthodologies d’évaluation de gains de temps sont assez semblables au sein des diverses autorités planificatrices. L’indicateur de mesure privilégié est le kilométrage de voie réservée. Si cet indicateur comporte certains avantages, il ne permet toutefois pas de quantifier certains bénéfices indirects. Ainsi, selon Mme Bourgeois, nous aurions avantage à développer plus d’indicateurs ciblés sur les bénéfices afin de favoriser l’acceptabilité ainsi que la réalisation des projets.

Lors de la dernière conférence de la journée, Chantal Dagenais de CIMA+ a apporté les résultats d’une étude réalisée pour le compte de l’AMT. Cette étude visait à mesurer les impacts de la réduction de la largeur de voie sur la sécurité, la vitesse et la capacité. Pour ce faire, les auteurs de cette étude ont procédé, dans un premier temps, à la compilation des références québécoises, canadiennes et américaines. Un sondage auprès des membres du comité de l’ATC a aussi été réalisé. Dans un second temps, deux tronçons de routes (R-116 et A-10) ont servi d’étude de cas à l’analyse des impacts sur la capacité, la vitesse et les coûts. Il ressort de cette étude que les impacts de la réduction de la largeur de voie sont minimes quant à la capacité et la vitesse, mais qu’ils sont importants en termes de coût.

En conclusion, les conférences de la journée ont permis d’identifier les enjeux à la mise en place des mesures MPB, tout particulièrement en milieux urbain dense, et des outils technologiques, de signalisation et réglementaires à la disposition des concepteurs. Ont également été mis en avant lors de cette journée, les bénéfices directs, comme l’amélioration des temps de parcours et l’état de la connaissance quant à la manière de les calculer. Enfin, l’activité a mis en lumière les nombreux bénéfices indirects des mesures préférentielles pour bus, notamment l’amélioration de la part modale du transport collectif, l’amélioration de la satisfaction de la clientèle et un environnement urbain plus favorable aux citoyens.