Le train de l’Est : un projet de transport collectif responsable

Depuis des années, la population de l’est de l’île de Montréal et des villes de la couronne nord-est (Repentigny, Terrebonne, Mascouche) déplore le manque d’infrastructures permanentes de transport collectif et réclame la mise en place d’un service rapide et fiable, lui permettant de rallier directement le centre-ville de Montréal.

À l’appui de ces revendications, les statistiques démontrent une augmentation significative de la population de la couronne nord-est de l’île de Montréal, du taux de motorisation des ménages et du nombre de déplacements par personne dû à la décentralisation des lieux de travail.

Cette situation entraîne la saturation du réseau routier primaire et secondaire, la congestion des ponts et l’allongement des périodes de pointe. Les victimes en sont avant tout les automobilistes, mais aussi les résidents, qui en subissent les effets secondaires : bruit, poussières, gaz d’échappement...

Consciente de ce problème, l’AMT, en collaboration avec ses partenaires en transport collectif municipaux et régionaux, a travaillé à l’élaboration de solutions réalistes et durables.

Une approche transparente

Les premières consultations publiques, organisées par l’AMT en 2005, sur un projet de train de banlieue confirment le besoin : 90 % des participants s’y déclarent favorables.

Les études se poursuivent et, en 2006, le gouvernement du Québec annonce officiellement le lancement du projet du Train de l’Est. Dès lors, de nouvelles rencontres sont organisées avec les représentants des secteurs concernés – socioéconomique, agricole, environnemental et du transport – afin d’enrichir le projet, de finaliser le tracé et de déterminer l’emplacement des nouvelles gares.

L’objectif du Train de l’Est, rappelons-le, est d’offrir un moyen de déplacement rapide et fiable vers le centre-ville de Montréal et une solution alternative à la voiture en solo à un bassin de population de près de 700 000 personnes. Actuellement, 30 % des résidents de la couronne nord-est et de l’est de Montréal utilisent leur voiture pour se rendre à leur travail. Avec 11 000 déplacements journaliers prévus dès les premières années d’exploitation, soit plus de 2 millions par an, le Train de l’Est s’inscrit donc clairement dans une optique de développement durable.

Si les bienfaits d’un système de transport collectif ne sont plus à démontrer, la création d’une nouvelle ligne de train de banlieue, avec ses gares, ses stationnements, ses ouvrages d’art, etc., ne peut se réaliser sans impact sur le milieu.

Bien consciente de cet enjeu, l’AMT a, dès le début, intégré la notion de protection de l’environnement physique et humain à son projet. Ainsi, l’emplacement des nouvelles gares, comme le choix du tracé, a été déterminé après analyse des conditions du milieu et d’un processus d’information et de consultation auprès des différents acteurs locaux (citoyens, élus, regroupements...).

À ce jour, plus d’une centaine de rencontres ont été tenues pour expliquer le projet, noter les commentaires et apporter les ajustements nécessaires à l’acceptation du Train de l’Est.

La gestion environnementale

De Mascouche à la Gare centrale de Montréal, le Train de l’Est traversera ou côtoiera une succession de milieux divers et souvent imbriqués : zones agricoles, marécages, cours d’eau, boisés, zones industrielles, quartiers résidentiels, etc. Pour résoudre chacune de ces problématiques, l’AMT a développé une approche visant à limiter au maximum l’impact de la nouvelle ligne de train de banlieue sur l’environnement.

Pour bien comprendre cette problématique et la gestion environnementale qui en découle, il est nécessaire de préciser que le Train de l’Est empruntera les voies existantes du Canadien National sur toute la portion de son tracé située sur l’île de Montréal (le tronçon Montréal), puis roulera sur une toute nouvelle voie de 13 km entre Mascouche et Repentigny (le tronçon Nord).

Le tronçon Nord

Boisés, milieux humides, zones agricoles et cours d’eau constituent les principales contraintes environnementales à la construction du tronçon Nord. Le BAPE s’est penché sur le projet et a émis 18 recommandations (voir encadré) que l’AMT doit respecter. Treize de ces recommandations sont déjà complétées, soit 72,2 % de l’ensemble. Les conditions restantes concernent des activités devant être réalisées en continu durant les phases de construction et d’exploitation.

Afin de ne pas perturber outre mesure ces zones fragiles, l’AMT a privilégié une solution audacieuse : insérer le Train de l’Est au centre de l’autoroute 640. Les pertes engendrées par la construction du tronçon Nord (emprise ferroviaire, ponts, tunnels, gares et stationnements) se limitent à près de 20 hectares de boisés et à deux hectares de milieux humides. Des mesures de compensation sont actuellement à l’étude selon les paramètres usuels de compensation des ministères concernés.

L’AMT a également dû composer avec la présence de rivières, de ruisseaux et de fossés sur le territoire. Plusieurs ponts ont été construits pour franchir ces obstacles naturels et un fossé a été déplacé. Conformément à la réglementation, ces travaux ont été effectués sous la supervision de surveillants en environnement et selon les critères d’intervention imposés par le ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs. Perrés, barrières à sédiments, filtres et autres interventions ont été appliqués à la protection de la faune et de la flore aquatiques.

De plus, un suivi serré des activités des entrepreneurs impliqués et de leur respect des lois et des règlements en vigueur a été exercé par les consultants de l’AMT dans le cadre des services de surveillance des travaux.

En ce qui concerne l’impact humain, une attention particulière a été portée à la limitation des nuisances : minimisation des travaux de nuit et de fin de semaine, nettoyage des camions et de la machinerie afin de contenir la poussière, la terre, etc. Des avis sont régulièrement transmis aux citoyens pour les informer de toute nuisance à venir. Des rencontres avec des groupes de résidents de deux secteurs spécifiques ont aussi été organisées pour expliquer le projet et élaborer des solutions dans le but de maintenir leur qualité de vie.

Enfin, l’ensemble du nouveau tracé a été conçu de manière à pouvoir être électrifié à l’avenir. Le Train de l’Est utilisera des locomotives bimodes. Sa propulsion se fera en mode électrique de la Gare centrale de Montréal à la gare Ahuntsic, puis en mode Diesel jusqu’à Mascouche. Toutefois, les aménagements sont déjà prévus sur le tronçon Nord pour faciliter le recours à l’électrification du train sur cette portion du trajet dès que cela sera possible.

Le tronçon Montréal

Située en zone essentiellement urbaine, cette portion du tracé emprunte les voies existantes et en activité exploitées par le Canadien National pour le transport de marchandises. Sur ce tronçon, l’AMT a la responsabilité de construire sept nouvelles gares. Le CN, quant à lui, est chargé du doublement de la voie dans certains secteurs pour faciliter le trafic entre le futur train de passagers et ses propres trains, et des travaux d’insertion du Train de l’Est sur la ligne Deux-Montagnes en direction de la Gare centrale.

La gestion environnementale de cette partie de la ligne se concentre plus particulièrement sur la maîtrise des nuisances sonores occasionnées par les divers chantiers et le traitement des sols contaminés.

Le parc-nature de la Pointe-aux-Prairies

Scindé par l’autoroute 40 et la voie du CN, le parc-nature de la Pointe-aux-Prairies, à l’extrémité est de l’île de Montréal, fait les délices de milliers de promeneurs et de randonneurs à vélo ou à ski. Jusqu'à l’arrivée du Train de l’Est, une piste, aménagée à même le tablier du pont ferroviaire, permettait aux utilisateurs de traverser l’autoroute en toute sécurité. Malheureusement, des travaux de doublement de la voie ont contraint le CN à reprendre la totalité de la surface du pont, brisant ainsi le lien entre les deux parties du parc.

Afin de ne pas nuire à la qualité de vie des résidents et des utilisateurs, obligés de faire un long détour pour profiter des qualités de leur parc, l’AMT a décidé de recréer l’accès perdu en érigeant une nouvelle passerelle au-dessus de l’autoroute et en reconfigurant la piste cyclable existante. Dans le même temps, pour des raisons de sécurité, compte tenu de l’augmentation du nombre de trains sur cette ligne, le CN ne pouvait plus laisser se croiser librement la piste et la voie ferrée. Un nouveau pont ferroviaire a donc été construit, pour permettre aux randonneurs de passer au-dessous.

Dans le cadre de travaux d’infrastructure réalisés dans le secteur du parc-nature de la Pointe-aux-Prairies, l’AMT a également constaté la présence d’une trentaine de couleuvres brunes, une espèce en voie d’extinction. Selon les spécialistes, cette couleuvre de 23 à 33 cm, d’un brun tirant parfois sur le gris, est considérée comme la plus rare des couleuvres québécoises.

Un plan de capture et de relocalisation est élaboré. Des bardeaux d’asphalte (de toiture) seront ainsi disposés à intervalles réguliers sur le ballast, près des rails. Attirées, les couleuvres viennent s’y cacher et s’y réchauffer. Il suffit alors de soulever les bardeaux, de récupérer les couleuvres assoupies par la chaleur et d’aller les libérer loin de la zone de travaux.

Le Train de l’Est vient combler le manque d’infrastructures permanentes de transport collectif desservant l’est de Montréal et la couronne nord-est de la région métropolitaine.

Ce projet d’envergure pour l’AMT comprend la construction de 10 nouvelles gares, de plusieurs ponts ferroviaires et de 13 km de nouvelle voie ferrée.

Avec cinq départs en période de pointe, le Train de l’Est pourra accueillir 5 500 personnes matin et soir et reliera Mascouche au centre-ville de Montréal en un peu plus d’une heure. Sa mise en service avec passagers est prévue pour le printemps 2014.