Rues étroites et partagées : où, comment et pour qui?

Vendredi 26 avril 2019
Sécurité et Aménagement
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Olivier Roy-Baillargeon
Conseiller en aménagement du territoire et urbanisme
Vivre en ville

Depuis le printemps 2018, le Code de la sécurité routière invite les municipalités québécoises à redonner aux piétons et aux cyclistes la place qui leur revient sur des rues de jeu libre, des rues partagées et des vélorues. Pour conjuguer avec brio accessibilité, convivialité et sécurité, elles doivent relever des défis quant au contexte d’implantation, à la forme et la fonction ainsi qu’à l’utilisation de ces rues.

Ces trois nouvelles catégories de rues possèdent deux caractéristiques communes fondamentales : elles sont par essence étroites et elles appellent de nouvelles formes de partage de la chaussée par les usagers de la mobilité active, du transport collectif et des modes individuels motorisés. Elles reçoivent en effet de faibles débits de voitures, de camions et d’autobus, et elles se prêtent davantage aux déplacements à pied ou à vélo, le plus souvent sur de relativement courtes distances. Il revient aux élus et aux planificateurs d’assurer que leur localisation et leur conception permettent d’en maximiser la fréquentation par des personnes de tous les âges et de toutes les capacités visuelles et motrices, et ce, en toutes saisons.

 

De délicats arbitrages à négocier

Le Code de la sécurité routière (CSR) indique qu’une municipalité « doit aménager de façon sécuritaire la rue partagée et la vélorue, notamment en tenant compte du guide d’application élaboré, le cas échéant, par le ministre des Transports en semblable matière » et qu’elle « doit y installer la signalisation appropriée » (art. 496.2). Les dispositifs de signalisation sont connus depuis peu (voir figures 1 et 2), mais ce guide, initialement attendu en novembre 2018, se fait toujours attendre. Vivre en Ville profite donc de l’occasion pour soulever trois grands ensembles de questions, dans le but de susciter des réflexions et des discussions sur les enjeux d’accessibilité, de convivialité et de sécurité entourant la conception de ces rues.

 

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Description : Le panneau « Rue partagée » (P-345) indique une rue sur laquelle la circulation des cyclistes est priorisée sur l’ensemble de la chaussée et où la limite de vitesse est fixée à 20 km/h..
Source : MTQ.

 

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Description : Le panneau « Vélorue » (D-270-35) indique une rue sur laquelle la circulation des cyclistes est favorisée et où la limite de vitesse est fixée à 30 km/h..
Source : MTQ.

 

Où?

La première question que doivent se poser les autorités municipales concerne les contextes d’implantation appropriés pour de tels aménagements. D’emblée, il semble évident que les routes à numéro du ministère des Transports du Québec (MTQ) ainsi que les artères et les collectrices n’y sont pas propices. Or, qu’en est-il des rues principales et de leurs transversales? Plusieurs noyaux villageois et quartiers denses de grandes villes ont pour colonne vertébrale une « artère » commerciale qui concentre de nombreuses activités attirant de forts débits de piétons et de cyclistes, et de relativement faibles débits de voitures, de camions et d’autobus. Au-delà de leur désignation d’« artères » ou de « collectrices » au sein de la hiérarchie du réseau routier municipal, plusieurs de ces rues principales comportent des tronçons où un rétrécissement et un partage seraient à la fois appropriés et bénéfiques tant aux piétons qu’aux commerçants.

Les rues étroites et partagées se destinent manifestement aux rues municipales à caractère local. Qu’elles disposent ou non de trottoirs, la plupart des rues bordées exclusivement de logements reçoivent de faibles débits de circulation, tous modes confondus. Les piétons les empruntent généralement pour de courts trajets, y marchent du côté de leur choix et les traversent où bon leur semble, comme le prescrivent les dispositions du CSR qui régissent la circulation sur les rues partagées. Cette situation n’en fait toutefois pas de facto des rues universellement accessibles, conviviales et sécuritaires pour autant. Par des aménagements légers et une signalisation appropriée, les municipalités québécoises peuvent maintenant en faire des rues partagées en bonne et due forme et remplir ces conditions à peu de frais.

La situation se complique autour des équipements collectifs (arénas, bibliothèques, églises, centres communautaires et sportifs, parcs, piscines publiques, etc.), même s’ils sont d’échelle locale. Puisqu’il s’agit par essence de générateurs de déplacements souvent concentrés dans le temps (p. ex., le dimanche matin autour des églises ou à la sortie des classes aux abords des parcs), l’adoption de mesures de mitigation peut s’imposer pour prévenir de potentiels conflits d’usage entre les piétons, les cyclistes et les automobilistes.

L’aménagement potentiel de rues étroites et partagées autour d’écoles et d’établissements de santé et de services sociaux suscite autant de questions que de polarisation. Dans le cas des écoles, Montréal et Québec évitent ces avenues en raison du risque d’envoyer un message conflictuel aux écoliers pendant qu’ils apprennent les modalités de circulation (au premier chef, traverser les rues aux intersections). En revanche, hors des grands centres, les rues locales qui bordent les écoles représentent des endroits particulièrement appropriés pour sensibiliser les automobilistes quant à l’importance de ralentir et de demeurer alertes pour protéger les écoliers.

Dans le cas des établissements de santé et de services sociaux, les rues partagées sont proscrites d’emblée là où des services d’urgence sont offerts en raison du risque de collision entre une ambulance et un piéton. Or les populations les plus susceptibles d’avoir régulièrement recours aux services de ces établissements, les aînés, sont précisément les plus susceptibles de ne (plus) pouvoir s’y rendre en conduisant. Statuer sur cette question, comme sur celles qui précèdent, soulève d’importants enjeux d’équité.

 

Comment?

La deuxième question que doivent se poser les autorités municipales concerne l’adéquation entre la forme et la fonction de tels aménagements. Atteindre l’équilibre nécessaire exige de se pencher d’abord sur leur direction et leur longueur. Faut-il les limiter aux rues à sens unique ou, au contraire, aux rues bidirectionnelles, ou plutôt les permettre dans les deux cas?

La question de la longueur commande quant à elle une réponse plus simple. Il vaut mieux éviter d’aménager des rues étroites et partagées sur de longs corridors linéaires et s’en tenir à des aménagements de la longueur d’un îlot (idéalement environ 80 à 120 mètres). D’une part, les rues étroites et partagées sur de trop longues distances risquent d’être désertées par les automobilistes et de constituer plutôt des rues piétonnes par défaut. D’autre part, la priorité des piétons et la limite de vitesse de 20 km/h y seraient plus facilement respectées.

Conjuguer accessibilité, convivialité et sécurité sur de telles rues exige de se pencher ensuite sur le type de véhicules qui y sont permis. Les véhicules des services d’urgence, de collecte des matières résiduelles, de déneigement, d’entretien et de voirie doivent bien sûr pouvoir y circuler. Les poids lourds n’y ont toutefois pas leur place, surtout dans le cas des camions de transport de marchandises. Or qu’en est-il des livraisons locales? Certains contextes se prêtent à ce qu’elles soient permises ou interdites en tout temps, tandis que d’autres militent pour qu’elles soient limitées à des périodes strictement réglementées.

La place des véhicules de transport collectif sur ces rues appelle aussi une approche contextualisée. Leur usage et leur configuration ne se prêtent évidemment à l’implantation ni de systèmes légers sur rail ou de services rapides par bus, ni même de voies réservées aux lignes à haute fréquence (de type Métrobus). Or le passage de lignes locales à faible fréquence, de véhicules de transport adapté et de services particuliers (de type « navette or » pour aînés) y apparaît au contraire envisageable, voire bénéfique.

La présence de véhicules immobilisés sur les rues étroites et partagées polarise également les intervenants. Assurer l’adéquation de leur forme et de leur fonction exige de se pencher enfin sur la disposition et l’usage potentiels du stationnement sur ces aménagements. En l’absence de trottoirs, les véhicules pourraient se stationner très près des façades des bâtiments. Il apparaît dès lors préférable d’éviter de permettre le stationnement en continu, tant sur un seul un côté que des deux côtés de la rue. En revanche, l’autoriser en alternance, dans des baies bordées de végétaux ou de mobilier (voir figure 3), peut contribuer à encadrer les emprises et, ce faisant, à atténuer la circulation automobile.

 

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Description : Le woonerf de Bell Street Park, à Seattle, aux États-Unis..
Source : Flickr, licence Creative Commons.

 

La question de l’usage potentiel de ce stationnement commande aussi une réglementation flexible. Il semble à première vue préférable de n’y autoriser que le stationnement de longue durée (p. ex., de nuit en milieu résidentiel) pour éviter le va-et-vient des véhicules parmi les piétons durant les périodes d’affluence. Or Montréal ne permet au contraire que le dépose-minute sur ses rues étroites et partagées, par besoin de médiation.

 

Pour qui?

La troisième question que doivent se poser les autorités municipales concerne l’utilisation de tels aménagements par des personnes de tous les âges et de toutes les capacités visuelles et motrices. Assurer l’accessibilité universelle des rues étroites et partagées tant pour les personnes à déficience visuelle que pour celles à mobilité réduite impose de concilier des impératifs contradictoires. Par exemple, l’absence de dénivelé entre les espaces de circulation des piétons et des automobilistes (voir figure 4) facilite les déplacements des dernières, mais compromet la sécurité des premières.

 

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Description : La home zone d’Elwick Road, à Ashford, au Royaume-Uni..
Source : Flick, licence Creative Commons.

 

Même l’ajout de bollards se révèle insuffisant pour les personnes à déficience visuelle, qui requièrent un contraste accru entre les espaces de circulation des différents usagers. L’aménagement de bordures pour délimiter ces espaces constitue un exercice extrêmement délicat : si elles sont trop hautes, elles sont infranchissables pour les personnes à mobilité réduite, mais si elles sont trop basses, elles sont imperceptibles par les personnes à déficience visuelle. Même la solution de compromis de les concevoir en biseau ou de forme arrondie se révèle peu sécuritaire pour les personnes à mobilité réduite.

 

Des solutions novatrices à expérimenter

Ces nombreuses questions et ces premières pistes de réponses révèlent que la mise en œuvre de ces solutions novatrices dans le contexte québécois exige du volontarisme et de l’ouverture à l’expérimentation. Pour comprendre et déterminer ensemble comment concevoir des rues étroites et partagées universellement accessibles, conviviales et sécuritaires pour tous leurs usagers, les décideurs et les planificateurs doivent se doter d’une vision claire de ce que pourraient et devraient devenir les milieux de vie.

Plusieurs expériences étrangères révèlent depuis des décennies que de tels projets de coordination du transport et de l’aménagement améliorent la mobilité de tous, tout en protégeant adéquatement les plus vulnérables. Les rues étroites et partagées constituent des moyens d’engager durablement les municipalités québécoises sur la voie des collectivités viables, et non des fins en elles-mêmes. En aménager dans toutes sortes de contextes et de toutes sortes de formes sans réflexion d’ensemble sur les questions soulevées dans ce texte en compromettrait l’intégration harmonieuse aux milieux de vie.

Réfléchir, planifier et aménager conjointement le territoire et le transport permet de changer les façons de concevoir la rue ainsi que sa place et son rôle au sein d’un milieu de vie, au-delà du seul espace de circulation. L’expérimentation en faveur de rues étroites et partagées doit donc s’effectuer dès le départ en étroite relation avec la planification du territoire aux différentes échelles. Inscrire ces démarches dans le cadre d’un projet de ville, et non d’un simple projet de rue, constitue le meilleur moyen de coordonner les ressources nécessaires et d’assurer le succès des interventions pour toutes les populations et en toutes saisons.

 

Appel à l’action et à l’innovation

Vivre en Ville amorce la rédaction d’un guide de référence qui proposera des balises d’intervention à l’attention des municipalités québécoises volontaristes et avant-gardistes qui souhaitent concilier accessibilité, convivialité et sécurité en s’engageant sur la voie prometteuse des rues étroites et partagées. Ce guide sera enrichi des apprentissages tirés de l’accompagnement de municipalités québécoises en ce sens. Il facilitera la compréhension des enjeux, aidera à définir les objectifs et proposera des pistes de solutions ainsi que des méthodes pour coordonner efficacement l’action des décideurs, des planificateurs et des ressources techniques en faveur de la réarticulation harmonieuse de leurs milieux de vie autour de ces nouvelles composantes-clés de la mobilité durable.

Sur la toile

https://www.journaldemontreal.com/2019/08/07/reseau-express-velo-des-debarcaderes-pour-personnes-a-mobilite-reduite-supprimes
7 août 2019

Journal de Montréal

https://www.thelocal.fr/20190807/the-new-rer-line-for-cyclists-that-will-link-paris-to-its-suburbs
7 août 2019

The Local

https://siecledigital.fr/2019/08/07/japon-ambitions-voiture-volante/
7 août 2019

Siècle Digital

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