Portrait multimodal du transport de marchandises au Québec

Dans la foulée de la Loi sur le développement durable, du Plan d’action sur les changements climatiques ainsi que de la Stratégie gouvernementale de développement durable, le ministère des Transports du Québec (MTQ) a intégré à sa planification stratégique 2008-2012 une orientation principale consistant à « soutenir des systèmes de transport efficaces, diversifiés et intégrés qui contribuent à la réduction des émissions de GES ».

C’est dans cette optique que le MTQ a entrepris, en août 2011, la réalisation de l’Étude multimodale sur le transport de marchandises au Québec visant à caractériser l’offre et la demande actuelles et futures (2026) en transport de marchandises et à évaluer le potentiel d’intermodalité, à l’échelle provinciale, des grands corridors de transport et des régions. L’évaluation du potentiel d’intermodalité, qui constitue un élément central de l’étude, consiste à établir, en fonction d’un certain nombre de critères, quels sont les mouvements de marchandises effectués par camion pendant une semaine de 2006-2007 qui auraient pu être réalisés par un autre mode de transport. Les résultats de cette évaluation quantitative démontrent que la matérialisation du potentiel inexploité semble souvent faire face à plusieurs contraintes.

Structure de l’étude

L’étude est divisée en trois grands blocs. L’objectif du premier bloc était de recueillir le plus d’informations possible sur les flux de marchandises au Québec en utilisant les bases de données et les études disponibles. Étant donné que ces données ne permettaient pas de brosser un portrait complet des flux de marchandises, des entrevues ciblées ont été réalisées dans le deuxième bloc auprès de 250 intervenants en transport afin de combler ces manques. Enfin, le troisième bloc a permis d’appliquer les taux de croissance sur les flux actuels afin d’estimer la demande future et d’évaluer le potentiel d’intermodalité actuel et futur. La figure 1 présente la structure de l’étude et le tableau 1 les principales sources d’informations.

Tableau 1 : Principales sources d’informations

Transport routier

Enquête en bordure de route sur le camionnage 2006-2007

Données routières du MTQ

Études de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec

Transport ferroviaire

Études de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec

Entrevues ciblées du Bloc 2

Transport maritime

Base de données sur le transport maritime au Canada de Statistique Canada (catalogue numéro 54-205-XWF)

Entrevues ciblées du Bloc 2

Transport aérien

Études de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec

Prévisions 2026

Étude prévisionnelle des mouvements de biens, d’échanges et de la demande en transport à l’échelle nationale (Porte continentale)

Aperçu du transport des marchandises au Québec

La figure 2 montre bien que le système de transport multimodal québécois s’articule à partir du fleuve Saint-Laurent, qui constitue la colonne vertébrale du système. Ce corridor soutient la majorité des échanges avec l’Ontario ainsi qu’une portion importante des échanges avec les marchés américains via l’Ontario. C’est à cette ossature que se greffent certains corridors de commerce avec les États-Unis et les axes reliant les régions périphériques aux principaux pôles urbains que sont Montréal et Québec.

Selon les différentes données disponibles, les flux de marchandises ayant le Québec comme origine ou destination pendant une année s’élèveraient à environ 330 millions de tonnes (Mt)1. Il est important de noter qu’une partie du tonnage est comptabilisée plus d’une fois puisqu'il est impossible de tenir compte des ruptures de charge. Comme le résume la figure 3, le tonnage de marchandises ayant le Québec comme origine ou destination est réparti de façon relativement équilibrée entre les modes routier (43 %)2, maritime (34 %) et ferroviaire (24 %). Le mode aérien transporte des quantités de marchandises beaucoup plus faibles que les autres modes et représente moins de 0,1 % (274 000 tonnes)3 du tonnage total du Québec. En ce qui concerne le tonnage-kilomètre pour les déplacements terrestres sur le territoire, le camionnage interurbain (49 %) et le transport ferroviaire (51 %) sont à peu près équivalents.

Les principales chaînes logistiques du Québec concernent le transport de ressources primaires ou transformées des régions où elles sont produites, souvent en périphérie, vers les principaux pôles urbains que sont Montréal et Québec ou vers leurs principaux marchés d’exportation. La figure 4 montre les parts modales pour chacune des principales chaînes logistiques du Québec. Habituellement, chaque chaîne privilégie un ou deux modes de transport, par exemple, le minerai mise principalement sur le transport ferroviaire et le transport maritime.

Le minerai (30 % des tonnages totaux) circule principalement entre l’Abitibi-Témiscamingue (or, argent, zinc, cuivre), la Côte-Nord (minerai de fer), le Nord-du-Québec (nickel, or, zinc) et les marchés d’exportation.

Les biens manufacturés et divers (près de 20 % des tonnages totaux) génèrent aussi un grand nombre de déplacements, mais cette fois davantage dans la grande région de Montréal qui constitue de loin la principale plaque tournante du transport de marchandises au Québec. La valeur élevée de ces biens et les multiples origines et destinations font en sorte qu’ils sont principalement transportés par la route, sauf les biens conteneurisés qui transitent par le port de Montréal et qui sont souvent expédiés par train.

La grande majorité des produits agricoles et alimentaires (16 % des tonnages totaux) proviennent des ports des Grands Lacs (principalement Thunder Bay) par bateau ou des prairies canadiennes par voie ferroviaire et transitent par les ports du Saint-Laurent pour être exportés.

Les flux de carburants et de produits chimiques (16 % des tonnages totaux) prennent trois formes : l’importation de pétrole brut vers la raffinerie d’Ultramar à Saint- Romuald, la distribution des produits pétroliers vers les différents marchés de consommation à partir de Montréal ou Québec et enfin l’importation et la distribution de produits chimiques. Plusieurs produits sont redistribués dans la province par camion.

Environ 80 % des tonnages de pâtes et produits du papier (14 % des tonnages totaux) sont transportés par la route. L’industrie se situe principalement dans les régions périphériques.

Prévision de la demande à l’horizon 2026

La figure 5 présente les taux de croissance annualisés du transport des marchandises pour les quatre modes de transport à l’horizon 2026. La croissance prévue est particulièrement élevée pour le transport maritime, suivi du transport ferroviaire et du camionnage interurbain. Le développement du secteur minier sur la Côte-Nord et dans le Nord-du-Québec explique en bonne partie la hausse marquée du transport ferroviaire et maritime.

Contraintes soulevées pour le transport de marchandises

La principale contrainte routière soulevée est le fort achalandage du réseau routier dans les régions de Montréal et de Québec. L’accès à l’île de Montréal par les ponts et le tunnel est particulièrement difficile. Les principaux axes routiers de l’île de Montréal sont aussi très achalandés, ce qui occasionne des impacts sur la desserte des centres intermodaux et de distribution situés sur l’île. À Québec, l’accès au pont Pierre-Laporte et l’axe Henri-IV/Félix-Leclerc, qui constituent le principal itinéraire de camionnage dans la région de Québec, représentent aussi la partie du réseau supérieur la plus achalandée. Si aucune action n’est entreprise, les prévisions pour 2026 anticipent une hausse importante des débits de circulation devant mener à une dégradation encore plus grande de la fluidité dans la région de Montréal et, dans une moindre mesure, à Québec.

Sur le plan ferroviaire, les taux d’utilisation de la capacité sont particulièrement élevés dans la région métropolitaine de Montréal où les trains de marchandises doivent coexister avec les trains de passagers. La croissance anticipée des tonnages sur le réseau ferroviaire pourrait exacerber les contraintes existantes. Le kilométrage présentant un seuil d’utilisation élevé sur le réseau ferroviaire devrait passer de 250 km en 2010 à 1 040 km en 2026. Il est possible que la capacité devienne insuffisante pour 340 km du réseau ferroviaire dans la région de Montréal et sur la Côte-Nord.

Sur le plan maritime, certaines contraintes générales sont à noter, dont la profondeur disponible dans le chenal du Saint-Laurent ainsi que la prévisibilité et la variabilité du niveau d’eau en amont du Saint-Laurent. Les contraintes relatives à la capacité des infrastructures sont variées. Les ports de Sept-Îles, Port-Cartier, Québec et Montréal seraient actuellement aux prises avec des problèmes de capacité découlant d’une croissance majeure de leurs activités. Pour chacun de ces ports, les flux totaux devraient augmenter respectivement de 72 %, 52 %, 30 % et 49 % à l’horizon 2026.

Quelques contraintes ponctuelles ont été relevées sur le plan aéroportuaire dans les deux aéroports internationaux de Montréal. La localisation de Montréal-Trudeau en milieu urbain représente une limite à sa croissance malgré le développement d’une nouvelle zone cargo au nord de l’aéroport. La capacité de l’aire de trafic à Montréal-Mirabel engendre déjà des problématiques ponctuelles et pourrait limiter les opérations futures. Selon les prévisions, cependant, les installations des deux aéroports montréalais ne devraient pas faire face à des contraintes de capacité à l’horizon 2026 pour les marchandises. L’aéroport Québec-Jean-Lesage manutentionne des volumes de fret qui sont bien inférieurs aux deux aéroports de Montréal et aucune problématique n’est anticipée.

La caractérisation multimodale du transport de marchandises pour l’ensemble de la province permet d’avoir un portrait intéressant et global des flux de marchandises au Québec et d’anticiper les endroits où les problématiques risquent de survenir d’ici les 15 prochaines années. Cette analyse constituait également une étape essentielle pour permettre d’évaluer le potentiel d’intermodalité puisque cette évaluation nécessitait une bonne connaissance du système de transports ainsi que de l’offre et de la demande.

Évaluation du potentiel d’intermodalité au Québec

Cette évaluation représente un élément central de l’Étude multimodale sur le transport de marchandises au Québec. Les possibilités d’utilisation de modes de transport plus écologiques sont reliées aux questions d’optimisation du système de transports et de diminution de la consommation énergétique, des émissions de GES et des autres polluants.

Cet exercice consiste à établir, en fonction d’un certain nombre de critères, les mouvements de marchandises effectués par camion pendant une semaine de 2006- 2007 qui auraient pu être réalisés par un autre mode de transport. Les données de base utilisées pour réaliser cette évaluation proviennent de l’Enquête en bordure de route sur le camionnage de 2006-2007 qui comprend un portrait des déplacements interurbains (plus de 80 km) de camions effectués pendant une semaine type. Cette base de données contient toutes les informations nécessaires sur les marchandises (type, volume et poids) et sur les déplacements des camions (origine, destination et itinéraire) permettant de réaliser l’exercice.

Méthodologie quantitative et qualitative

Le potentiel d’intermodalité d’un chargement dépend de plusieurs facteurs, dont la valeur du produit, son poids et le délai de livraison exigé. Les produits de plus faible valeur, dont le poids est plus élevé et dont les délais de livraison sont moins critiques, peuvent généralement bénéficier plus facilement de solutions intermodales. Parallèlement, en raison de la distribution des coûts fixes et variables des différents modes de transport, ainsi qu’en raison des ruptures de charge, les solutions intermodales sont généralement plus compétitives que le camionnage sur des distances plus longues. C’est sur ces hypothèses généralement acceptées que l’identification des flux possédant un potentiel intermodal a été réalisée.

La figure 6 résume les cinq étapes de la démarche. La première étape consiste à évaluer la distance à partir de laquelle un déplacement pourrait être intermodal selon chacun des 53 types de produits transportés recensés dans la base de données. Ce seuil de distance est estimé en tenant compte de la valeur, du poids et du délai de livraison exigé en général, pour chaque type de produit. Par exemple, un déplacement de charbon sera considéré comme à potentiel intermodal à partir de 450 km alors qu’un déplacement d’appareils électroniques le sera à partir de 2 000 km.

Une fois les seuils établis pour les 53 catégories de produits, chaque déplacement de camion interurbain effectué pendant la semaine type est comparé au seuil correspondant à la marchandise transportée. Les déplacements qui sont plus courts que le seuil sont écartés du reste de l’analyse.

Les déplacements de camions qui ont été conservés pour les étapes subséquentes sont par la suite agrégés par région d’origine et de destination pour établir des flux de région à région (par exemple, les camions à potentiel intermodal qui circulent entre la Mauricie et la Côte-Nord constituent un flux entre ces deux régions). Durant les étapes 2 à 4, les flux seront analysés selon le nombre de déplacements de camions, les volumes et l’équilibre des flux. L’objectif de ces étapes est d’éliminer les flux qui n’ont pas d’origine ni de destination au Québec ainsi que ceux dont les volumes ne sont pas assez importants ou encore qui sont trop déséquilibrés entre l’aller et le retour pour faire l’objet de solutions intermodales.

Les flux restants, donc ceux qui sont les plus susceptibles de présenter un potentiel intermodal intéressant, sont analysés à l’étape 5 de manière détaillée en fonction des origines et des destinations précises, des produits transportés et des infrastructures de transport concernées par ces déplacements. À cette étape, l’identification du potentiel est davantage basée sur des éléments qualitatifs.

Plusieurs contraintes à l’intermodalité

Selon l’Enquête en bordure de route sur le camionnage, 291 200 déplacements interurbains de camions de plus de 80 km auraient été effectués pendant une semaine de 2006-2007 sur le réseau routier québécois. De ce nombre, environ 184 000 étaient effectués en charge. En appliquant le seuil de distance retenu selon le type de marchandises (étape 1), le nombre de déplacements potentiellement sujets à l’intermodalité baisse à 26 000. Ceux-ci sont agrégés en flux de région à région puis analysés en fonction de leurs volumes et de leur équilibre aller-retour (étapes 2 à 4), ce qui permet de déterminer que 17 flux ont un certain potentiel d’intermodalité. Ceux-ci sont présentés à la figure 7 et représentent 17 450 déplacements interurbains, soit environ 6 % de l’ensemble des déplacements, 9,5 % des déplacements effectués à charge et 26 % des kilomètres parcourus.

Aucun de ces 17 flux n’implique des déplacements entre deux régions québécoises. De plus, 75 % de ces déplacements ont comme origine ou destination la grande région de Montréal, la Montérégie ou la Capitale-Nationale.

L’analyse détaillée de ces 17 flux en fonction des origines/destinations précises et des produits transportés révèle que la matérialisation des potentiels d’intermodalité reste plutôt incertaine dans la majorité des cas. Les principales contraintes soulevées lors de l’analyse détaillée sont les suivantes :

Les origines et les destinations précises pour un type de produit sont souvent trop nombreuses et trop éparpillées pour pouvoir faire l’objet de solutions intermodales.

Le volume de marchandises généré par une entreprise est souvent insuffisant pour profiter des économies d’échelle qu’offrent les modes ferroviaire et maritime. Afin d’en profiter, cela nécessiterait la mutualisation des besoins en transport générés par plusieurs entreprises. La concurrence entre les manufacturiers étant ce qu’elle est, de telles ententes demeurent difficilement réalisables.

Certaines distances, même si elles sont au-delà des seuils établis par la méthodologie, sont plutôt courtes pour que les modes ferroviaire et maritime deviennent concurrentiels. C’est le cas par exemple du transport de produits métalliques entre Montréal et Hamilton qui se fait sur une distance variant entre 600 et 700 km.

Certains flux semblent être irréguliers, ce qui rend l’utilisation de modes alternatifs au camion plus difficile.

Les délais de livraison et les coûts sont souvent plus élevés pour le transport ferroviaire et maritime que pour le camionnage. Par exemple, au lieu de revenir à vide, certains camionneurs transportent du papier recyclé à des coûts très faibles afin de couvrir seulement leurs frais de retour, ce qui rend le transport ferroviaire et maritime encore moins concurrentiel.

L’absence d’équipements spécialisés pour transporter certains types précis de marchandises.

Dans le cas de l’intermodalité ferroviaire, les flux ayant le meilleur potentiel sont souvent localisés dans des corridors où l’offre de transport ferroviaire est existante et efficace. Cela semble indiquer que d’autres facteurs, pouvant aller de la disponibilité du matériel de transport aux décisions modales prises par les clients et les fournisseurs, vont déterminer si effectivement l’intermodalité ferroviaire sera privilégiée.

L’intermodalité maritime est contrainte par l’inexistence de services de ligne. En outre, très peu de flux ont les volumes suffisants pour justifier la mise en place d’un service propre, à moins que des entreprises concurrentes acceptent de mutualiser leur demande en transport. La fermeture de la Voie maritime du Saint-Laurent pendant trois mois l’hiver constitue une contrainte supplémentaire pour les déplacements aller-retour vers les Grands Lacs. Enfin, pour les flux avec la côte Est des États-Unis, les solutions maritimes ne sont souvent pas concurrentielles en raison des distances supplémentaires qui doivent être parcourues.

Le choix du camionnage est souvent justifié par ses coûts plus bas, sa logistique plus appropriée pour les entreprises et sa flexibilité permettant les livraisons de dernière minute, le juste à temps et la possibilité d’envoyer de plus petits lots.

Bilan

Une fois ces résultats obtenus, quelles politiques ou mesures pourraient optimiser le recours à l’intermodalité? Le fait qu’une part importante des flux présentant un certain potentiel à la région de Montréal comme origine ou destination offre quelques pistes de réflexion. Dans une logique de transport porte à porte, l’acheminement par camion d’un chargement à un terminal intermodal ferroviaire ou maritime est tout aussi complexe pour un expéditeur de Montréal que de sortir de la zone urbaine. Les contraintes découlant de la congestion sont donc présentes quelle que soit la solution modale adoptée, ce qui fait qu’une part significative des flux potentiellement transférables ne réduit presque pas l’une des contraintes majeures des solutions entièrement routières, soit la congestion.

L’autre élément à retenir est que les 17 flux impliquent tous un échange avec une région extérieure au Québec. Dans un contexte de concurrence à l’échelle nordaméricaine, il apparaît que le succès des politiques et des mesures est conditionnel à une mise en oeuvre commune à cette échelle. L’application de mesures sur le transport ne peut faire abstraction du caractère extraterritorial des flux. Les mesures visant l’uniformisation et l’élaboration de réglementations propres au transport intermodal à l’échelle nord-américaine, ou à tout le moins canadienne ou interprovinciale, semblent aussi presque incontournables. En somme, le caractère extraterritorial des flux demande de bien comprendre l’impact des mesures et des politiques sur la compétitivité des expéditeurs.

À partir du constat selon lequel plusieurs flux présentant un bon potentiel sont réalisés dans des corridors déjà bien desservis par le système ferroviaire, les mesures les plus susceptibles d’encourager l’intermodalité sont celles qui atténueront les facteurs empêchant le transfert vers des services existants. Mais il est d’abord nécessaire de déterminer clairement ces facteurs puisque seules des hypothèses peuvent être formulées pour expliquer cette situation.

Dans un contexte d’échanges purement québécois, des initiatives plus ciblées peuvent toutefois avoir des impacts considérables à l’échelle de certaines régions. Elles peuvent même permettre une intermodalité accrue là où le potentiel est initialement considéré comme limité comparativement à certains autres flux. De plus, des mesures permettant une massification des flux générés par les PME sont susceptibles de générer des transferts modaux conséquents dans certains territoires à condition que ces flux soient assez importants et réguliers et que l’offre de transport soit disponible.

1-Les données utilisées pour calculer le tonnage total annuel ayant une origine ou une destination au Québec proviennent d’ensembles de données différents couvrant des périodes différentes (de 2006 à 2010 selon les ensembles de données). Ce tonnage représente donc un ordre de grandeur.

2-Le tonnage de marchandises transporté par la route ne comprend que les déplacements interurbains de camions de plus de 80 km. Le camionnage local et intrarégional n’est pas comptabilisé.

3-Le tonnage de 274 000 tonnes ne comprend que le tonnage manutentionné dans les trois aéroports internationaux du Québec.

4-Il est important de mentionner qu’un ajustement a été apporté aux prévisions de l’année de référence de 2006 fournies par IHS Global Insight dans son étude prévisionnelle concernant les trafics ferroviaire et maritime sur la Côte-Nord et dans le Nord-du-Québec en fonction des grands projets miniers. Aussi, les déplacements associés à l’industrie forestière ont été revus à la baisse étant donné les impacts importants de la crise de 2008-2009 sur cette industrie.