La perception de l’accessibilité aux systèmes de transport comme élément d’évaluation de développement économique
La valorisation des infrastructures de transport « durables » constitue un défi actuel, tant pour les décideurs publics que pour les acteurs du transport. La méthode des prix hédoniques, basée sur une comparaison statistique de la valeur de chacune des caractéristiques d’un échantillon de propriétés résidentielles, permet de fournir une estimation de la prime de localisation associée à la proximité et à l’accessibilité des infrastructures de transport.
L’évaluation de la rente de localisation nécessite des données sur les transactions immobilières, l’organisation spatiale du territoire, les profils socioéconomiques des habitants, les caractéristiques environnementales et les infrastructures de transport de la région à l’étude. L’analyse de ces données dans des systèmes d’information géographique (SIG), des outils de contextualisation géographique particulièrement novateurs (Des Rosiers et Thériault, 1992), et dans des logiciels de statistiques permet d’avoir une vision synoptique de la problématique aménagiste et d’évaluer le plus réalistement possible l’impact des infrastructures de transport sur les valeurs marchandes afin de mesurer l’effet de la rente de localisation. Une meilleure compréhension de l’influence de ces infrastructures sur la détermination des valeurs marchandes immobilières permet ainsi d’orienter les projets de développement futurs afin de maximiser les effets d’externalités positives et de minimiser les effets liés aux externalités négatives.
Les biens immobiliers contribuent à la création de richesse intergénérationnelle. Une résidence est un moyen de créer un fonds de richesse pour les ménages puisque l’actif immobilier ne se déprécie qu’à un faible taux et que la plupart des terrains prennent de la valeur avec une demande accrue pour le sol et une offre de plus en plus rare (ou éloignée du centre). De plus, la plus-value réalisée par la vente d’une résidence principale n’est pas sujette à l’imposition sur le gain en capital comme c’est le cas des autres actifs. L’amélioration des perspectives d’emploi (taux de chômage plus bas, création d’emplois plus élevée, taux d’activité qui augmente) influence la perception des agents économiques quant à leur capacité de payer et à leur perspective d’avenir.
L’optimisation de la prime reliée à la localisation représente non seulement un enjeu majeur pour les aménagistes, mais également une source de revenus supplémentaires pour les promoteurs immobiliers et les municipalités, étant donné l’influence du marché immobilier sur l’établissement de l’assiette fiscale des municipalités. Concevoir ou réaménager des projets de développement de transport intégrés, en ce qui concerne le design, dans le paysage et garantir une qualité acceptable et équitable de service définissent une optimisation de l’espace alloué aux infrastructures de transport dont les répercussions se ressentent dans les différentes sphères de l’économie locale. Il devient important d’évaluer la rente de localisation liée à ces projets afin de définir les bonnes pratiques et de les adapter pour en maximiser ainsi les effets.
L’indexation et le rajustement des rôles fonciers à partir des valeurs marchandes reflètent, d’une certaine façon, des effets de localisation incluant les impacts de la proximité des infrastructures de transport dans la détermination des prix. L’optimisation de la rente de localisation liée aux infrastructures de transport et à l’accessibilité qu’elles procurent permettrait un effet de redistribution et, par conséquent, influencerait certains choix publics. Certains auteurs ont déjà démontré l’utilité de l’approche dans l’identification des bénéficiaires de nouvelles infrastructures, dans une perspective d’application du principe d’« utilisateurs-payeurs » (Gravel et Trannoy, 2003).
La relation entre transport et accessibilité est symbiotique. L’accessibilité constitue une appréciation de la qualité d’une localisation quant à sa situation géographique, dans un système spatial donné (Harris, 2001). Les systèmes de transport, individuels et collectifs, garantissent l’accessibilité, car ils permettent le déplacement et les disparités d’accessibilité reflètent, en contrepartie, l’efficacité des systèmes de transport (Chang, 2003). Ceux-ci ont fait l’objet de nombreuses analyses (Murray et Wu, 2003; Thevenin et al., 2003), surtout depuis l’apparition des SIG qui ont permis d’enrichir la notion et les mesures d’accessibilité (Walker, 2005; Casas, 2003; O’Sullivan et al., 2000), au travers de la mesure du trafic et de la congestion (Wang, 2005; Wu et al., 2001). Certains auteurs ont choisi d’appréhender l’accessibilité en examinant le lien existant entre les préférences exprimées, déclarées dans des enquêtes de mobilité (Vandersmissen et al., 2004) et les préférences révélées par le marché, mesurables par l’approche hédonique (Thériault et al., 2007a; 2008).
Une fois mesurée physiquement, l’accessibilité, caractéristique de la propriété immobilière, devient une variable du modèle de prix hédoniques. Elle contribue souvent à expliquer significativement les différences de prix de vente entre les valeurs immobilières marchandes (Smersh et al., 2000; McGreal et al., 1999). Des chercheurs du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD) de l’Université Laval ont construit des indices d’accessibilité basés sur des simulations de temps de déplacement en automobile effectuées sur le réseau routier numérisé de l’ancienne Communauté urbaine de Québec (CUQ), à partir des trajets déclarés dans les enquêtes Origine-Destination de 2001. Des seuils de temps de déplacement par type de destination, d’activité visée (lieux d’emplois, de loisirs, de santé, d’enseignement, d’épicerie et de magasinage) et par type de ménage sont déduits de ces mesures en utilisant la technique de la logique floue. Celle-ci est utilisée en géomarketing, application spécifique de l’économie spatiale, dans les études de marché et propose de retenir des seuils de pertinence ou d’utilité des opportunités. Ces seuils représentent les mobilités pratiquées par les habitants de la CUQ. Il s’agit d’indices synthétiques, socioéconomiquement profilés et normalisés entre 0 et 100 selon l’acceptabilité moyenne des habitants de la CUQ vis-à-vis des motifs de déplacement (Thériault et al., 2005). Ils reflètent en partie l’organisation spatiale des fonctions du territoire pratiqué par ses habitants, leurs rapports aux lieux (Carte 1). Intégrés dans des modèles de prix hédoniques, ces indices permettent d’obtenir les préférences révélées par les marchés immobiliers et leurs liens avec les préférences exprimées, déclarées dans des enquêtes de mobilité (Thériault et al., 2007b, 2008).
Carte 1 : L'accessibilité au travail dans la ville de Québec en 2001
Mieux saisir la perception des résidents de Québec de la valeur d’une situation géographique vis-à-vis de différents types de services (Thériault et al., 2005; 2003) aide à améliorer la compréhension des dynamiques commerciales urbaines (Des Rosiers et al., 2000). Cependant, l’impact n’est pas nécessairement constant dans l’espace et les habitants d’une ville ne ressentent pas tous de la même façon les avantages et les inconvénients liés à une localisation (Thériault et al., 2007a). De plus, les habitants ne sont pas toujours conscients de leur propre perception des dynamiques urbaines (Ramadier et al., 2008).
Ailleurs, de nombreuses études ont distingué les inconvénients d’une trop grande proximité des infrastructures de transport des avantages liés à la possibilité de se déplacer plus facilement grâce à un meilleur accès (Armstrong et Rodriguez, 2006; Pagliaro et Preston, 2003; Baum-Snow et Khan, 2000; So et al., 1997). D’autres recherches ont préféré estimer l’accessibilité en comparant des prix de vente avant et après ouverture d’un nouveau service, notamment de transport en commun, soit le train ou l’autobus (Dubé et al., 2008; Thériault et al., 2007b, Bazin et al., 2007; McMillen et McDonald, 2004; Gatzlaff et Smith, 1993; Bajic, 1983). Une étude récente s’est penchée sur l’impact de la qualité, de la quantité et de la diversité d’accès aux transports en commun sur les valeurs résidentielles (Des Rosiers et al., à paraître) (Carte 2). À Québec, comme dans la majorité des études empiriques, les études sont réalisées à partir de transactions résidentielles unifamiliales.
Carte 2 : Le réseau de transport en commun dans la CUQ en 1996
Sun et al. (2005) puis Gelfand et al. (2007) ont, quant à eux, développé des méthodes pour modéliser le marché du condominium. À notre connaissance, peu de recherches ont été effectuées sur l’impact de l’accessibilité en transports en commun sur le prix des loyers, alors qu’on peut supposer que ce sont précisément les personnes locataires, vivant en majorité dans les quartiers centraux qui semblent les moins aptes à posséder une automobile, pour des raisons de revenus et de difficulté de stationnement.
Ces exemples montrent comment les transports en commun, par leur accessibilité, peuvent être un catalyseur de développement économique pour les municipalités, les propriétaires de résidences en particulier et les promoteurs immobiliers en général. En plus de démontrer l’applicabilité de l’approche, les études de cas montrent l’utilité de la méthode hédonique dans un contexte de développement durable et intégré. Puisque la valorisation de la proximité des infrastructures de transport dépend de plusieurs facteurs, celle-ci peut être influencée et être ainsi appelée à changer dans le temps et dans l’espace (Dubé et al., 2009).
Dans un contexte de raréfaction des terrains constructibles disponibles en milieu urbain, les partenariats planificateurs/promoteurs prennent un rôle de plus en plus important puisqu’il devient préférable, voire urgent, d’aménager ou de réaménager certains secteurs en permettant une bonne accessibilité, notamment grâce à un système de transport en commun performant qui sera utilisé et valorisé par les résidents. La planification peut prendre la forme de collaboration public-privé afin d’optimiser les impacts économiques privés, tout en maximisant les retombées sociales telles que : l’augmentation de la part modale du transport collectif, la réduction de la congestion, la réduction des gaz à effets de serre, la diminution du phénomène de l’étalement urbain, etc. Ainsi, bien que les deux parties poursuivent des buts différents, elles peuvent tirer profit d’une coopération éclairée.
La perception des infrastructures n’est, bien entendu, pas un phénomène ponctuel et statique. Il existe de nom-breux éléments susceptibles d’influencer la rente de localisation et, par conséquent, la valeur implicite monétaire que le marché accorde aux infrastructures. Grâce à l’application de la modélisation hédonique, il devient possible d’évaluer la valeur globale des infrastructures de transport au travers de la perception des habitants et d’influencer ainsi les choix de développement urbain et économique, en complément des approches plus spécifiquement économiques telles que l’analyse coût-bénéfice. Des systèmes de transport satisfaisants et complémentaires, associés à des politiques incitatives d’utilisation des modes collectifs dans les zones denses et congestionnées des agglomérations amèneraient peut-être à repenser les choix d’aménagement privilégiés des dernières décennies, en particulier au Québec.
La rente de localisation constitue un réel générateur économique qui peut être appelé à changer en fonction des décisions de développement urbain liées aux projets résidentiels. Une coordination des actions et une collaboration entre acteurs publics et privés peuvent entraîner des retombées considérables en matière d’aménagement des quartiers et de densification de certaines zones peu résidentielles. Si la rente résidentielle s’avère un facteur fort, elle ne constitue toutefois qu’une partie de l’explication des choix d’aménagement et de développement. D’autres dimensions sont en prendre en considération, telles que l’accès à la propriété pour les jeunes ménages et les familles moins bien nanties.
Nous espérons avoir démontré non seulement la pertinence de l’approche hédonique dans l’évaluation de la rente de localisation reliée à la proximité des services de transport, mais également l’impact des projets sur le développement urbain et économique. L’amélioration de l’accessibilité aux différents services urbains se répercute, en règle générale, par une augmentation des valeurs marchandes des immeubles, ce qui a pour effet d’influencer l’assiette foncière des municipalités ainsi que les profits potentiels des développeurs et, par ricochet, le développement économique local et régional. Le transport collectif mérite une attention particulière puisqu’il a pour mission d’assurer une certaine accessibilité aux différents services publics pour les habitants d’un territoire.
1 Les auteurs sont membres du centre de recherche en aménagement et développement (CRAD). Le présent travail a bénéficié d’un appui financier du Fonds québécois de recherche sur la société et la culture (FQRSC).
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