Optimiser la voie réservée de la rive-sud vers le centre-ville de Montréal pendant les chantiers de construction...

Nous le savons, les travaux sur le réseau autoroutier sont le casse-tête des automobilistes, et la gestion de la circulation pendant les travaux, un défi pour les gestionnaires de réseaux.  Quoi de mieux que de construire un ouvrage neuf, qui ouvre une nouvelle voie aux usagers.  Ces travaux s’effectuent en dehors des voies de circulation existantes, et représentent un gain important une fois mis en service.  Toutefois, le maintien ou le remplacement des ouvrages existants ne peut se faire qu’en entravant la circulation, notamment pour les travaux touchant les éléments de la chaussée, du tablier de ponts ou viaducs, ou certains éléments critiques d’une structure.   

Dans le secteur du pont Champlain, du centre-ville de Montréal et de l’échangeur Turcot, ce sont plus de 50 millions d’usagers qui circulent annuellement sur ces tronçons.  On compte parmi ces usagers une large part de transport de marchandises étant donné la localisation du port de Montréal également présent dans le secteur de l’autoroute Bonaventure.  Les ouvrages composant ce secteur ont maintenant plus de 50 ans, et ont, pour la plupart, besoin d’entretien majeur allant jusqu’au remplacement.

Création du Comité Mobilité Montréal

À l’été 2011, une fermeture d’urgence du pont Honoré-Mercier a entraîné la mise en place d’une série de mesures afin de minimiser l’effet de cette fermeture sur le réseau montréalais.  L’une des mesures mise en place par le ministère des Transports du Québec (MTQ), fut de créer un comité de travail composé des principaux organismes, Villes, ministères et réseaux de transport ayant un rôle dans la gestion des travaux de construction pour la grande région de Montréal : le comité Mobilité Montréal.

À partir de juin 2011 et jusqu’à ce jour, tous les partenaires participent à des rencontres mensuelles et échangent sur les futurs travaux dans le cadre du comité technique de Mobilité Montréal.  Plusieurs pistes sont évoquées, allant du report de travaux en raison d’une incompatibilité avec d’autres travaux, à la coordination entre partenaires des entraves situées dans un même axe.  Par exemple, les travaux sur l’échangeur Turcot (MTQ) et sur le pont Champlain (PJCCI) font l’objet de rencontres régulières pour coordonner les entraves et voir à profiter de fermetures majeures pour réaliser le plus de travaux possible.  

À l’hiver 2012, des travaux étaient planifiés sur la section fédérale de l’autoroute Bonaventure (PJCCI) pour l’été 2013 et les suivantes, nécessitant le remplacement du tablier entre le pont Victoria et le canal Lachine.  Bien que l’autoroute Bonaventure possède une réserve de capacité en matière véhiculaire, l’annonce au comité technique de Mobilité Montréal par le MTQ de travaux à l’échangeur Turcot et sur l’autoroute 15, et des travaux de la Ville de Montréal dans le secteur Bonaventure, laissait présager une augmentation de l’achalandage sur l’autoroute Bonaventure et donc plus de congestion.  Les mesures alors en place pour les travaux sur l’autoroute Bonaventure étaient de conserver deux voies de circulation sur trois par direction, mesure suffisante lorsqu’on ne considère que ce tronçon de route.  Avec l’ajout de travaux sur les axes adjacents, cette mesure était insuffisante pour assurer la fluidité avec l’augmentation anticipée de circulation et pour conserver l’efficacité de la voie réservée aux autobus qui empruntent le pont Champlain pour se rendre au centre-ville.

Évaluation et mise en place d’une solution

Lors de travaux routiers, les gestionnaires de réseau ne sont pas les seuls à devoir trouver des solutions : les usagers sont mis à contribution, car ils font partie de la solution.  Des campagnes de sensibilisation importantes sont menées pour informer la population et la sensibiliser en vue de changer ses habitudes de vie. On y aborde des solutions de rechange à l’automobile en solo, comme le transport en commun ou le covoiturage, ou on invite les automobilistes à modifier leur horaire de déplacement pour se rendre au travail, lorsque possible.  En misant sur ces messages, il devient donc évident que l’on doit mettre en œuvre les mesures qui assureront un passage efficace des autobus.

Dans le cas de l’autoroute Bonaventure, différentes options ont été envisagées, mais celle qui a été retenue fut de prolonger la rue Marc-Cantin permettant de relier les bretelles de l’autoroute Bonaventure et la rue Marc-Cantin existante qui finissait en cul-de-sac.  En bâtissant un tronçon de 510 m de rue, les autobus pouvaient contourner l’autoroute Bonaventure et la congestion de façon à consolider et à régulariser les services proposés  aux usagers se rendant au centre-ville de Montréal en période de pointe du matin.

Cette mesure, proposée par les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), a été reçue favorablement par le Comité Mobilité Montréal.  Un sous-comité composé entre autres de PJCCI, de l’AMT, du ministère des Transports du Québec et de l’arrondissement de Sud-Ouest a donc été créé afin d’élaborer cette proposition et de prolonger la voie réservée aux autobus.

Durant l’analyse, plusieurs enjeux ont dû être gérés :

• Seul accès pour les employés de Via Rail qui devait être conservé;
• Capacité du sol peu élevée;
• Présence de dos d’âne sur la rue Marc-Cantin existante limitant la vitesse dans le secteur et  incompatible avec la présence d’autobus;
• Ajout d’éclairage requis;
• Contrôle des accès en dehors des heures d’utilisation de la voie réservée;
• Construction temporaire devant disposer d’une bonne capacité;
• Drainage à assurer;
• Terrains contaminés à considérer.

PJCCI a donc pris en charge la préparation des dessins et devis ainsi que la construction de l’extension du tronçon temporaire.  Le coût total des travaux incluant la conception et la surveillance des travaux fut de 1,2M$.  Pour apprécier ce montant, il est estimé que des retards anticipés pour les autobus de 5 minutes peuvent engendrer des coûts d’environ 790 000$ par année en raison du besoin d’ajouter des autobus supplémentaires pour respecter les horaires annoncés.  Pour la mesure dont il est question ici, ce sont plus ou moins 400 autobus, transportant plus de 19 700 usagers en période de pointe du matin qui ont utilisé cette voie de contournement.  De plus, durant la crise impliquant une super poutre au pont Champlain survenue à l’automne 2013, la voie réservée de Marc-Cantin s’est avérée une mesure essentielle en période de pointe de l’après-midi étant donné la perte d’une voie de circulation et  celle de la voie réservée sur le pont, pertes qui ont généré des files d’attentes importantes tant sur l’autoroute Bonaventure que sur l’autoroute 15 durant quelques semaines en novembre et décembre 2013.  Cette mesure pourra également continuer à être utilisée au besoin lors des travaux à venir dans le secteur, notamment la reconstruction des voies de circulation de l’autoroute Bonaventure entre le pont Champlain et le pont Victoria.

En conclusion

Il est parfois bon de regarder au-delà des solutions connues ou évidentes, au-delà du projet sur lequel on travaille, et d’avoir une vue d’ensemble de la problématique.  Ceci permet d’envisager des solutions globales et de ne pas se limiter à installer des panneaux « Détour ».  Évidemment, tous les chantiers ne permettent pas la mise en place d’une option de cette nature, mais le fait de discuter entre partenaires et d’échanger sur les travaux, permet de regrouper l’information et d’établir ce genre de plan. Après  analyse et lorsque les conditions le permettent, il faut oser proposer des solutions qui permettent de gérer autrement la circulation durant les travaux.  Dans certains cas, comme pour la rue Marc-Cantin, ces solutions peuvent s’avérer des polices d’assurance dans les situations inattendues ou les situations d’urgence pouvant survenir, ce qui augmente d’autant plus la valeur ajoutée de ces mesures. 

Nous souhaitons remercier tous les participants du comité Mobilité Montréal qui ont travaillé avec nous pour mettre en place cette mesure, et plus spécifiquement le MTQ et l’AMT pour leur contribution, le Réseau de transport de Longueuil pour son implication comme utilisateur principal de cette mesure et l’arrondissement du Sud-Ouest pour nous avoir permis d’implanter ce tronçon de route temporaire et pour avoir adapté la rue Marc-Cantin existante pour le bon fonctionnement de cette voie réservée.