Le nouveau Grand Paris

Le projet du Nouveau Grand Paris est né d’un constat partagé par tous : si la France veut conserver une région capitale dynamique, parmi les plus puissantes du monde, elle doit se donner les moyens de la doter sur le long terme des infrastructures qui appuieront son développement, son rayonnement et la qualité de vie de ses habitants.

Au centre de cette vision, la loi relative au Grand Paris, votée le 3 juin 2010, prévoyait la réalisation d’un nouveau réseau de transports en commun, exceptionnel tant par son ampleur propre que pour les développements qui l’accompagnent et dont la réalisation est confiée à un établissement public créé à cet effet : la Société du Grand Paris.

À l’issue d’un débat public sans égal en France, le schéma adopté le 26 mai 2011 par le Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris est le résultat d’un compromis entre les positions de l’État et de l’exécutif régional qui prend totalement en compte les attentes exprimées par la population.

Le schéma de transport du Grand Paris Express présente 72 gares et plus de 200 kilomètres de voies d’un métro entièrement automatique, très largement souterrain, qui relie les grands territoires de la métropole de Paris entre eux. La loi du 3 juin 2010 assigne plusieurs objectifs à ce réseau :

• En valorisant les territoires autour du centre de Paris, le nouveau métro doit permettre de mobiliser le foncier nécessaire pour parvenir à réaliser l’objectif de la construction de 70 000 nouveaux logements par an;
• En connectant les aéroports, les gares des trains à grande vitesse et les plates-formes portuaires entre elles et aux grandes centralités de la métropole, il ouvre le territoire du Grand Paris au monde et le positionne stratégiquement au cœur des flux de personnes, d’idées et de marchandises;
• En favorisant un report de l’utilisation de la voiture particulière vers les transports en commun et en limitant l’étalement urbain, le futur métro participera aussi à la qualité de vie des habitants de la métropole.

Pour mener à bien ce projet considérable, la Société du Grand Paris a été dotée par l’État de compétences particulières. Outre sa « mission principale » qui est de « concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation », la Société du Grand Paris dispose de compétences étendues pour conduire des opérations d’aménagement et de construction autour des gares de son réseau et, sous certaines conditions, dans le périmètre des territoires stratégiques du Grand Paris qui font l’objet d’un contrat de développement territorial.

Mais, considérant que la capacité à mener à bien un projet de cette ampleur dépend au moins autant de la réponse à la question « comment? » que de celle apportée à la question « combien? », la loi de 2010, complétée par les annonces du Premier ministre Jean-Marc Ayrault en mars 2013, a mis en œuvre un plan de financement original et efficace.

Pour consentir les investissements nécessaires dans des délais aussi rapprochés que possible, la Société du Grand Paris va pouvoir emprunter les sommes nécessaires à la réalisation de son ouvrage. Pour faire face aux annuités de sa dette, elle bénéficiera de ressources financières propres. L’essentiel de ces ressources est constitué par des recettes fiscales affectées à la Société du Grand Paris. De l’ordre de 400 millions d’euros dès à présent et en œuvre depuis trois ans, ces ressources sont amenées à croître selon un taux et une assiette dynamiques. À ces recettes fiscales s’ajoutent les recettes commerciales que la Société du Grand Paris pourra retirer de l’exploitation de son domaine privé : plus-values des opérations immobilières menées sur et autour de ses gares, recettes publicitaires, péages acquittés par les futurs exploitants du réseau, valorisation des espaces commerciaux dans les gares, etc.

Ce schéma de financement, assez semblable dans son principe à celui qui avait permis la construction du métro de Paris en 1900 et dont la dernière traite fut soldée en… 1977, permet aux acteurs économiques et surtout industriels de bénéficier d’une lisibilité forte et de procéder aux investissements qui leur permettront de participer à cet immense chantier.

Car le chantier du Grand Paris est, à tous points de vue, « hors norme ». En l’espace de douze ans à peine, la longueur totale de voies du métro parisien va être doublée et exploitée par un matériel moderne et par les systèmes les plus performants.

L’évocation de quelques chiffres suffit à mesurer l’ampleur de ce projet… 15 000 à 20 000 personnes travailleront sur les chantiers du Grand Paris pendant 10 ans. Vingt millions de mètres cubes de déblais devront être évacués, 23,5 milliards d’euros seront investis pour la réalisation des lignes du Grand Paris Express; des milliers de parcelles devront être acquises, dont près de 1 800 pour le seul premier tronçon devant être mis en service, sur la partie sud de la future ligne 15.

Le réseau du Grand Paris sera constitué de cinq lignes nouvelles : la ligne 14 qui prolonge le tronçon actuel jusqu'à Orly au Sud et Saint-Denis au Nord; la ligne 15 qui trace une ample rocade autour de Paris et permettra de réaliser les trajets de banlieue à banlieue sans avoir à passer par le centre de Paris et de soulager ainsi le réseau actuel au bord de la thrombose; une ligne 16 qui va désenclaver les territoires de l’Est parisien, aujourd'hui bien trop à l’écart des dynamiques économiques et culturelles de la métropole; une ligne 17 qui reliera, le long d’un axe stratégique, La Défense, premier quartier d’affaires de la zone euro, Saint-Denis, le Bourget, le Parc des expositions et l’aéroport de Roissy, troisième aéroport au monde par son activité passagers et frets. Et enfin une ligne 18 qui desservira depuis Orly les grands pôles urbains des Yvelines (Versailles, Saint- Quentin), de l’Essonne (Massy, Palaiseau) et le cluster scientifique de Saclay.

La technologie choisie, celle d’un métro automatique à grande capacité, avec des intervalles entre deux trains pouvant aller jusqu'à un seuil de 85 secondes, assure à la fois la robustesse de l’exploitation et la performance du système. Un territoire comme Saint-Denis par exemple sera accessible en moins de 10 minutes depuis le centre de Paris, en 15 minutes de La Défense et en moins de 20 minutes de Roissy, et cela, par un réseau sûr et fiable. L’attractivité de Saint-Denis s’en trouvera bouleversée et les acteurs économiques ne s’y sont pas trompés puisqu'ils s’installent et investissent de façon importante sur ce territoire, permettant ainsi l’accélération des projets de développement et de pôles de compétitivité cluster soutenus par les élus locaux.

Pour surmonter ce défi, l’ardeur ne suffit pas. Il faut aussi de la méthode. La méthode de la Société du Grand Paris est celle de l’écoute et du dialogue, avec les habitants, les élus, les fédérations professionnelles et les usagers des transports. Projet au long cours, le Grand Paris ne pourra avancer vite dans la voie qu’il s’est tracée que s’il est porté par un consensus fort. L’ensemble des élus de la région représentés à notre conseil de surveillance, a ainsi toujours voté à l’unanimité les grandes résolutions qui ont constitué les principales étapes de l’avancée du Grand Paris et ce, quelque soit leurs appartenances politiques ou leur intérêt géographique.