Modération de la vitesse en conditions hivernales

Mardi 21 décembre 2010
Infrastructures de transport, Sécurité dans les transports, Viabilité hivernale
Conditions hivernales
Catherine Berthod
Ingénieure et urbaniste
Ministère des Transports du Québec

Introduction

La vitesse en milieu urbain

La sécurité routière en milieu urbain représente un enjeu très important au Québec : plus de la moitié des accidents corporels s’y produisent, c’est-à-dire dans des secteurs où les limites de vitesse sont inférieures à 60 km/h. La vitesse est l’un des principaux facteurs d’accident : sur le réseau routier municipal en milieu urbain, la vitesse est en cause dans presque le quart des accidents mortels. De nombreuses études montrent que plus les vitesses pratiquées sont élevées, plus le risque d’accident et sa gravité augmentent.

La gestion de la vitesse constitue donc un outil essentiel pour améliorer la sécurité routière, particulièrement en milieu urbain. Le Code de la sécurité routière prescrit une limite de vitesse de 50 km/h en agglomération, avec la possibilité pour les municipalités de fixer une limite différente sur leur réseau routier. La grande majorité des rues résidentielles, des rues commerciales ou des boulevards urbains dispose de cette limite de vitesse. Cependant, de plus en plus de villes fixent des limites de vitesse réduites (30 km/h ou 40 km/h) dans les rues locales résidentielles ou dans les zones scolaires, afin de minimiser les risques encourus par les usagers vulnérables en cas de collision.

Ces limites relativement basses sont toutefois difficiles à faire respecter. Plus d’un conducteur sur deux roule à une vitesse supérieure à la limite de 50 km/h en milieu urbain. Les quartiers construits dans les années 1950 et 1960, avec une très faible densité et des rues très larges qui accordent une place prépondérante à l’automobile, favorisent de tels comportements. Les excès de vitesse ne font par ailleurs pas encore l’objet d’une réprobation sociale très forte, comme c’est le cas maintenant pour la conduite avec facultés affaiblies.

En regard de cette situation, les stratégies de gestion de la vitesse reposent sur plusieurs mesures. Des campagnes de sensibilisation pour contrer la vitesse excessive sont diffusées annuellement à l’échelle du Québec ou à une échelle régionale ou locale. Le contrôle de la vitesse repose sur les services policiers et, depuis tout récemment, dans le cadre d’un projet pilote, sur des cinémomètres photographiques. En ce qui concerne les rues locales résidentielles, des débits de circulation très faibles sur un réseau très étendu représentent cependant une contrainte à la planification du contrôle des vitesses.

Sur ces rues, les villes se tournent donc aussi vers des mesures d’aménagement, dont les aménagements modérateurs de la vitesse.

Les aménagements modérateurs de la vitesse

L’implantation d’aménagements modérateurs de la vitesse dans une rue vise à modifier le comportement des conducteurs en introduisant des contraintes ou des inconforts qui sont ressentis à des vitesses trop élevées. L’objectif est de favoriser la sécurité des usagers de la route, en particulier les usagers vulnérables, et de rendre les quartiers résidentiels plus conviviaux.

Selon un sondage mené auprès de plus de 250 municipalités parmi les plus importantes au Québec (sur un total d’environ 1 100 municipalités), 20 % d’entre elles ont déjà implanté des aménagements modérateurs de la vitesse.

Les premières expériences ont mené à des résultats mitigés, certains aménagements résistant mal aux contraintes de la circulation ou à l’entretien hivernal. Plusieurs municipalités, surtout les moins grandes, n’ont pas les ressources financières suffisantes pour implanter beaucoup d’aménagements. Cependant, la publication en 1998 d’un guide technique canadien (ATC 1998), en français, a fourni une bonne expertise technique et, depuis, les expériences se sont multipliées. Plusieurs aménagements sont maintenant en place depuis suffisamment longtemps pour qu’on en établisse le bilan, notamment en regard des conditions hivernales.

Les conditions hivernales au Québec

Un hiver rigoureux

La période hivernale dure entre quatre à six mois, avec des précipitations de neige qui varient grandement d’un endroit à l’autre de la province. Dans la partie urbanisée, au sud, les précipitations annuelles moyennes varient entre 225 cm dans la métropole, Montréal, et plus de 300 cm dans la capitale, Québec.

Les villes connaissent également des températures hivernales basses : les moyennes de température entre décembre et février varient entre – 7 C à Montréal et – 11 C à Québec. En janvier, les moyennes des températures se situent entre – 5 C et – 17 C. Cependant, le mercure peut descendre jusqu’à – 30 C et moins. Le sol est donc gelé cinq mois par année, pour une profondeur entre 1,2 m et 3 m selon les régions.

Les changements climatiques ont également des impacts au Québec. On estime que les vagues de froid intense deviendront moins nombreuses, mais que les périodes de redoux hivernaux seront plus fréquentes. Les précipitations verglaçantes risquent d’augmenter et les tempêtes hivernales, bien que moins fréquentes, devraient s’intensifier.

L’entretien hivernal

Des conditions hivernales aussi rigoureuses représentent un défi de taille en matière de conception, de construction, d’entretien et d’exploitation routière.

Les usagers de la route doivent pouvoir compter sur un réseau routier efficace et sécuritaire. L’entretien hivernal est donc un service essentiel. Les opérations d’entretien hivernal comprennent l’épandage d’abrasifs et de fondants, puis le déblaiement et enfin l’enlèvement de la neige.

Dans les villes, la neige est autant que possible soufflée sur les terrains riverains, ce qui s’avère la solution la plus économique, la plus rapide et la moins dommageable pour l’environnement. Dans les quartiers les plus anciens où les rues sont moins larges, le chargement et le transport de la neige vers des lieux d’élimination deviennent nécessaires dès que l’accumulation au sol est trop importante.

Les rues locales résidentielles sont en général déneigées après les secteurs prioritaires, qui comprennent les artères de transit, les circuits d’autobus, les rues à caractère commercial ou institutionnel ainsi que celles qui bordent des écoles, des centres de santé ou d’autres institutions.

La conduite automobile en hiver

Malgré l’efficacité des opérations de déneigement, la conduite en hiver présente des risques particuliers et les conducteurs doivent adapter leur conduite. La problématique de la vitesse se présente donc différemment selon la saison.

Le ministère des Transports mène des campagnes de sensibilisation au début de chaque hiver et invite les conducteurs à redoubler de prudence sur les routes. Les campagnes insistent sur l’augmentation des distances de freinage sur une chaussée glacée, qui peut perdre jusqu’à 90 % de son adhérence, et plus encore sur une surface glacée couverte de neige poudreuse. Les conducteurs sont incités à adapter leur vitesse et à conserver une distance suffisante entre leur véhicule et celui qui le précède.

Par ailleurs, depuis 2008, les pneus d’hiver sont obligatoires du 15 décembre au 15 mars. Ces pneus sont conçus pour assurer une adhérence maximale sur une surface enneigée ou glacée.

Bien qu’aucune analyse approfondie de relevés de vitesse ne permette de le confirmer, on suppose généralement que les conducteurs sont plus prudents et que les vitesses pratiquées sont plus faibles durant l’hiver. Les plaintes portant sur la vitesse excessive dans les rues résidentielles sont d’ailleurs moins nombreuses, ce qui s’explique aussi par le fait que les riverains, piétons et cyclistes, sont moins présents dans les rues, et que le bruit généré par la circulation est atténué.

Les aménagements modérateurs de la vitesse au Québec

L’importance des contraintes reliées aux conditions hivernales influence les interventions des municipalités en matière d’aménagements modérateurs de la vitesse. Les villes ont recours soit à des aménagements saisonniers, soit à des aménagements permanents. Plus récemment, la tendance est de revoir les normes de conception des nouvelles rues, afin qu’elles correspondent dès le départ aux objectifs de modération de la vitesse et de sécurité des usagers.

Une enquête a été menée durant l’automne 2009 auprès d’une cinquantaine de municipalités qui ont implanté des aménagements modérateurs. Le questionnaire portait sur le type d’aménagement que l’on retrouve sur leur réseau routier, selon la catégorie de rues, sur les principaux éléments de leur géométrie, sur l’impact sur les vitesses pratiquées, sur l’effet des conditions hivernales et sur le degré de satisfaction des riverains et des usagers. Trente-quatre municipalités ont répondu au questionnaire.

Les types d’aménagements modérateurs

Les principaux types d’aménagements modérateurs de la vitesse utilisés au Québec, isolément ou en combinaison avec d’autres, sont les suivants.

– Les dos d’âne allongés (68 % des répondants)

– La réduction de la largeur de la chaussée (50 % des répondants)

– Les îlots centraux (41 % des répondants)

– Les avancées de trottoir (35 % des répondants)

– Les passages piétons surélevés ou texturés (24 % des répondants)

– Les carrefours giratoires (24 % des répondants)

– L’aménagement paysager (24 % des répondants)

– Les chicanes (12 % des répondants)

– Les intersections surélevées ou texturées (9 % des répondants)

Les aménagements peuvent être permanents ou saisonniers. Pour inciter les conducteurs à réduire leur vitesse, certaines municipalités installent en effet des équipements temporaires qui peuvent être retirés durant la saison hivernale, évitant ainsi d’éventuels problèmes reliés au déneigement. Plusieurs de ces installations correspondent à une utilisation de l’espace urbain elle-même saisonnière (voies cyclables, mobilier urbain).

La problématique des conditions hivernales

L’enquête visait notamment à évaluer si l’effet modérateur de leurs aménagements perdurait durant l’hiver et dans quelle mesure les opérations d’entretien hivernal causaient des problèmes. Pour chaque type d’aménagement, trois questions étaient posées; quarante-huit réponses ont été fournies. Globalement, les résultats sont probants :

– L’aménagement est-il aussi efficace pour ralentir la vitesse en saison hivernale qu’en saison estivale ? Oui, dans 92 % des cas.

– Au cours des années, l’aménagement s’est-il dégradé en raison des conditions hivernales ou du déneigement ? Non, dans 79 % des cas.

– Est-ce que le déneigement de l’aménagement pose problème ? Non, dans 71 % des cas.

Dans la majorité des cas, les conditions hivernales ne représentent donc pas une contrainte à l’installation d’aménagements modérateurs de la vitesse. Des nuances doivent cependant être apportées selon le type d’aménagement.

Les caractéristiques de chaque type d’aménagement

Le dos d’âne allongé

Le dos d’âne allongé est une partie surélevée de la chaussée, de forme circulaire ou sinusoïdale, dont la hauteur et la longueur varient selon la vitesse souhaitée. C’est l’un des aménagements modérateurs les plus répandus au Québec. Il remplace progressivement le dos d’âne court, trop agressif, qui causait de nombreux problèmes aux conducteurs et aux équipes d’entretien.

Plusieurs municipalités installent des dos d’âne en caoutchouc qu’elles retirent durant l’hiver. Les dos d’âne permanents ne posent toutefois pas de problèmes de déneigement. La pente progressive du dos d’âne, surtout s’il est de profil sinusoïdal, permet aux opérateurs de déneigement de le franchir assez facilement; ils doivent éventuellement soulever légèrement la lame de leur équipement pour ne pas endommager l’aménagement (une seule municipalité a mentionné la dégradation de ses dos d’âne). Un panneau de signalisation doit signaler la présence d’un dos d’âne, ce qui assure sa visibilité durant toute la période hivernale.

La réduction de la largeur de la chaussée

La réduction de la largeur de la chaussée de circulation peut être obtenue par une réduction du nombre de voies de circulation (le tiers des municipalités qui ont utilisé ce moyen de modération de la vitesse), par l’aménagement d’une bande cyclable avec des séparateurs qui sont le plus souvent retirés pour l’hiver (le tiers des municipalités), ou par l’installation de bacs à fleurs ou de blocs de béton enlevés ou non durant l’hiver (le tiers des municipalités).

Lorsque les éléments réduisant la largeur de la chaussée sont associés à des fonctions non hivernales (cyclisme, végétation), les enlever n’est pas très pénalisant et permet en revanche de dégager de l’espace pour l’accumulation de la neige.

Des difficultés de déneigement ont été mentionnées dans les cas où le nombre de voies de circulation a été réduit, probablement en raison de l’étroitesse de la chaussée.

L’îlot central

Il s’agit d’un îlot surélevé construit sur l’axe central d’une route à deux sens, de façon à réduire la largeur totale des voies adjacentes. Une signalisation permet à l’îlot de rester visible en cas d’accumulation de neige.

L’avancée de trottoir

Il s’agit d’un élargissement du trottoir qui a pour effet de réduire ponctuellement la largeur de la chaussée, à une intersection ou en section courante. En plus de favoriser des réductions de vitesse, les avancées de trottoir ont aussi pour effet positif de réduire la longueur de la traversée de rue par les piétons et elles améliorent sensiblement la visibilité réciproque des conducteurs et des piétons.

Des rayons adoucis facilitent le déneigement. La chaussée au droit de l’avancée de trottoir doit par ailleurs rester suffisamment large pour permettre le passage des équipements de déneigement et tenir compte de l’accumulation éventuelle de neige. Bien que le nombre de réponses soit très faible, l’enquête révèle davantage de difficultés de déneigement pour les avancées de trottoirs entre intersections que pour les avancées de trottoirs aux intersections, ce qui entraîne aussi des dégradations des matériaux.

Le passage piéton surélevé

Le passage piéton surélevé constitue un prolongement du trottoir, au même niveau, sur la rue à traverser. Comme en ce qui concerne le dos d’âne, la pente de la rampe constitue le paramètre clef pour déterminer le degré de ralentissement souhaité chez les conducteurs. Les remarques concernant le déneigement sont les mêmes que pour le dos d’âne.

En hiver, le passage piéton surélevé est plus apprécié des piétons que l’abaissement du trottoir; en effet, en cas de mauvais drainage, on retrouve souvent en bas du trottoir une accumulation de neige fondante ou de glace qui représente une barrière ou un risque de chute.

Le passage piéton texturé

L’utilisation de matériaux distinctifs, tels que les pavés de béton, le béton de ciment coloré ou tout autre matériau typique, peut aider à faire ressortir l’axe de la traversée des piétons.

Ces matériaux ne créent pas de problèmes de déneigement; cependant, il faut soigner leur installation pour assurer leur durabilité durant les saisons hivernales. Par exemple, à certaines intersections, des pavés de béton posés sur une fondation inadéquate se dégradaient rapidement sous les effets des cycles de gel et de dégel et le passage d’autobus ou de véhicules lourds.

Le carrefour giratoire

C’est un carrefour comportant trois branches ou plus, dans lequel les courants convergent puis divergent sur une chaussée à sens unique entourant un îlot central. La circulation sur cette chaussée se fait dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et a priorité sur la circulation entrant dans l’anneau. La déflexion aux entrées du carrefour amène les conducteurs à réduire leur vitesse.

Les petits giratoires, plus souvent utilisés pour modérer les vitesses sur les rues locales, présentent une problématique particulière sur le plan de la viabilité hivernale. L’utilisation de véhicules de déneigement plus petits et plus manoeuvrables peut être nécessaire. De plus, les faibles vitesses pratiquées à l’intérieur de l’anneau augmentent le temps d’action des sels de déglaçage. En raison des faibles vitesses des camions de déneigement, de la neige peut s’accumuler en bordure de l’anneau; ces bancs de neige doivent être régulièrement enlevés afin de ne pas trop réduire la largeur de la chaussée et de ne pas nuire à la visibilité.

L’aménagement paysager

L’aménagement paysager contribue fortement à la structuration de l’environnement routier et joue un rôle important sur le comportement des conducteurs, en particulier sur leur vitesse. Le choix des essences doit bien sûr être adapté aux zones de rusticité du projet. D’autres éléments doivent faire l’objet d’une attention particulière; la distance de dégagement latéral entre les voies de circulation et les plantations d’arbres doit être suffisante pour atténuer les impacts causés par les opérations d’entretien hivernal ou les embruns salins. Les plantations doivent également être préparées pour chaque hiver, ce qui représente des coûts d’entretien supplémentaires.

La chicane

La chicane est un aménagement constitué d’une succession d’obstacles qui obligent les conducteurs à manoeuvrer et par conséquent à ralentir. Une chicane peut être créée avec une série d’avancées de trottoir ou des voitures stationnées positionnées en quinconce le long de la rue ou encore par un îlot central. La présence de chicanes peut augmenter légèrement le temps nécessaire pour le déneigement. Seules deux municipalités ont répondu aux questions portant sur la problématique hivernale; elles ont utilisé une série d’avancées de trottoirs pour créer l’effet de chicane. Toutes deux ont fait état de difficultés de déneigement et de dégradation des chicanes.

L’intersection surélevée

L’intersection surélevée est un aménagement où toute la chaussée de l’intersection est rehaussée pour atteindre le niveau du trottoir. Les problématiques reliées à l’hiver sont semblables à celles des passages piétons surélevés.

La conception des rues

La conception des nouvelles rues évolue pour concilier différents objectifs : assurer une bonne sécurité de tous les usagers, notamment par un contrôle des vitesses, et minimiser les coûts d’entretien hivernal.

Une attention est ainsi portée à plusieurs composantes de la rue :

– La largeur de la chaussée. Une chaussée étroite incitera les conducteurs à adopter des vitesses modérées; la chaussée doit cependant être suffisamment large pour permettre aux équipements de déblayer la neige sur les côtés;

– La largeur du trottoir. Une largeur minimale, libre de plantations ou de mobilier, est nécessaire pour que le trottoir puisse être déneigé dans des conditions optimales par l’équipement de la ville;

– L’espace entre la chaussée et le trottoir. Dans les rues où le stationnement est interdit, l’implantation de mobilier urbain et de plantations, voire de murets, permet d’éloigner ou de séparer les piétons de la chaussée, donc des éventuelles éclaboussures d’eau ou de neige fondante;

– Les rayons de coin. La réduction des rayons de bordure aux intersections contraint les conducteurs à abaisser leur vitesse pour tourner, tout en diminuant la longueur de traversée des piétons. Des rayons adoucis facilitent cependant les opérations de déneigement.

Conclusion

Afin d’assurer une meilleure sécurité des usagers des rues urbaines, en particulier des usagers vulnérables, les municipalités du Québec ont de plus en plus recours à l’installation d’aménagements modérateurs de la vitesse, à caractère saisonnier ou permanent, ainsi qu’à une conception plus propice à des vitesses réduites. Parmi les contraintes auxquelles elles font face, la viabilité hivernale est l’une des plus importantes.

En effet, ces aménagements représentent des contraintes pour les automobilistes et autres conducteurs, mais aussi pour les opérateurs de déneigement. Chaque type d’aménagement modérateur présente une problématique particulière; quelques constats généraux peuvent cependant être dégagés.

En fonction des connaissances actuelles sur l’expérience québécoise, il apparaît que la majorité des aménagements modérateurs demeurent une solution efficace aux problèmes de vitesse, même en condition hivernale, qu’ils n’empêchent pas les opérations de déneigement et ne sont pas une cause d’insécurité durant la période hivernale. Cependant, certaines préoccupations demeurent. Les éléments de déviation horizontaux entre intersections (avancées de trottoirs, îlots centraux) paraissent poser plus de difficultés que les aménagements d’intersections (avancées de trottoirs) ou les éléments verticaux (dos d’âne allongés).

Des adaptations sont également nécessaires à différents niveaux.

Les opérations de déneigement

Les opérations de déneigement doivent le plus souvent être adaptées (équipements plus petits ou modifiés, procédure). Elles peuvent être plus longues et donc augmenter les coûts d’entretien.

Un balisage ou une signalisation verticale s’avère utile pour aider les opérateurs et peut être installé au début de l’hiver pour signaler les aménagements qui constituent des obstacles dans leur parcours, comme les avancées de trottoirs. La conception des aménagements modérateurs peut aussi tenir compte des opérations d’entretien (par exemple, rayons adoucis).

Enfin, l’organisation du travail peut être revue pour affecter les ouvriers aux mêmes itinéraires de déneigement, afin qu’ils deviennent familiers avec les aménagements modérateurs et qu’ils adaptent leur façon de faire afin de bien les déneiger et de ne pas les endommager.

La concertation

Pour la réussite d’un projet d’aménagement modérateur de la vitesse, il est essentiel de travailler en concertation dès le début de la conception avec les différents intervenants impliqués : les services municipaux, les corps policiers, les sociétés de transport en commun, les services d’urgence, les riverains, les usagers… En ce qui concerne la viabilité hivernale, les services d’entretien doivent être associés. Leur adhésion au projet et celle des opérateurs de déneigement sont nécessaires pour assurer l’efficacité en tout temps des aménagements, ainsi que leur durabilité.

RÉFÉRENCES

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Vélo Québec, Guide technique d’aménagement des voies cyclables, 2009.

Reid Ewing and Steven Brown, U.S. Traffic Calming Manual, Published by APA Planners Press and American Society of Civil Engineers, 2009.

Geni B. Bahar et al., Traffic Engineering Council, Guidelines for the design and application of speed humps, Washington, DC, Institute of Transportation Engineers, 2007.

Clyde Crevier, Les aménagements en modération de la circulation, étude et applications, mémoire présenté à l’École de technologie supérieure, 2007.

Conseil régional de l’environnement de Montréal (2006). Répertoire des mesures d’apaisement de la circulation dans sept arrondissements de Montréal.

Reid Ewing, Traffic Calming, State of the practice, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1999.

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Ministère des Transports du Québec, Aménagements routiers dans la traversée des agglomérations, 1997.

www.trafficcalming.org

www.ite.org/traffic

Sur la toile

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201812/08/01-5207333-transports-en-commun-vers-une-refonte-complete-de-la-grille-tarifaire.php
9 décembre 2018

La Presse

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La Presse

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Journal de Montréal

Formation

Gestion de la circulation Sécurité dans les transports Signalisation