L’Observatoire National de la Route en France

Jeudi 2 mai 2019
Infrastructures de transport
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David Zambon
Directeur Général
Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures pour la Mobilité (IDRRIM)

En France, les acteurs de la route décidaient de créer, en janvier 2016, un Observatoire National de la Route (ONR). Piloté et géré par l’Institut des Routes, des rues et Infrastructures pour la Mobilité (IDRRIM), ce nouvel outil réunit les gestionnaires routiers – État et collectivités – et les professions routières. La publication de son second rapport en 2018 a permis d’identifier les moyens consacrés à la gestion et à l’entretien du réseau routier et de dresser un état général de ces réseaux. Par ses publications annuelles, cet observatoire constitue un outil au service de tous les gestionnaires routiers.

 

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Description : Figure 1

 

Les origines de l’Observatoire National de la Route (ONR)

À l’instar de ce qui s’est produit dans de nombreux autres pays développés, le manque d’entretien et le sous-investissement dans les infrastructures de transport existantes ont un impact préjudiciable sur la qualité des réseaux avec des conséquences qui peuvent peser durablement sur leur compétitivité économique. En France, comme au Québec, la proportion de routes en bon état diminue depuis plusieurs années sur l’ensemble des réseaux du territoire national. Cette évolution est d’ailleurs similaire dans le réseau routier national géré par l’État et dans celui des collectivités territoriales, en particulier en ce qui concerne les voiries les moins structurantes de leur territoire.

Ce constat pose la question des enjeux de gestion d’un réseau routier comportant une valeur patrimoniale et une valeur d’usage à préserver. Or, la contrainte budgétaire de plus en plus forte limite la capacité d’investissement des gestionnaires, et cela malgré le fait que ceux-ci soient nécessaires aux adaptations et à la modernisation du réseau.

Pour les gestionnaires, ce report des travaux d’entretien et d’investissement peut engendrer, à terme, des surcoûts considérables dont le montant caché est qualifié de « dette grise ».

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Description : Figure 2

 

Avec un linéaire de plus d’un million de kilomètres et plus de 240 000 ponts, la préservation et l’entretien de ce réseau routier considérable est un enjeu important auquel les gestionnaires publics et les professions routières doivent répondre.

Dans ce contexte, les acteurs de la route ont créé en 2016, l’Observatoire National de la Route (ONR). Piloté et géré par l’IDRRIM, ce nouvel outil partenarial réunit les gestionnaires routiers, l’État, les collectivités et les professions routières.

 

Les objectifs de l’Observatoire National de la Route

La stratégie conduite par l’IDRRIM au travers de l’ONR se décline autour de deux axes principaux :

 

  • Partager les connaissances pour évaluer l’efficacité des politiques techniques répondant à une gestion économe des réseaux routiers : c’est-à-dire évaluer l’état global des réseaux routiers français, son évolution au cours des années et le cas échéant, le surcoût attendu lié à un éventuel défaut de maintenance préventive;

 

  • Objectiver l’état du réseau routier pour ainsi éclairer les décideurs et mieux optimiser l’efficacité des missions dont ils ont la responsabilité : il s’agit de faire connaître et de valoriser des pratiques vertueuses ou innovantes en matière de politique de gestion et d’entretien du patrimoine routier.

 

L’ONR a ainsi pour finalité d’éclairer les décideurs et les acteurs de la route dans les domaines technique, économique et financier sur les façons d’optimiser à long terme la gestion du patrimoine routier dont ils ont la charge. À terme, l’objectif est de pouvoir évaluer la corrélation entre l’évolution de l’état du patrimoine et l’ensemble des dépenses à consacrer chaque année à l’entretien et à l’exploitation de la voirie, afin de donner aux acteurs les outils nécessaires à la réduction du risque de surcoût financier à terme résultant d’un éventuel manque d’entretien chronique.

 

La conception de stratégies d’entretien du patrimoine routier doit parallèlement offrir aux entreprises du secteur routier et des ouvrages d’art une meilleure visibilité sur les tendances de la demande, leur permettant de mieux répondre aux attentes par des solutions adaptées aux besoins à long terme.

 

L’ONR s’adresse à l’ensemble des gestionnaires de routes et d’ouvrages d’art français (État et collectivités territoriales). L’État assure la gestion de 12 000 km de routes nationales non concédées (auxquelles s’ajoutent 9 000 km d’autoroutes concédées à des sociétés privées). Les collectivités territoriales ont la charge de 1 050 000 km, dont les départements gèrent 377 000 km, alors que 673 000 km sont gérés à l’échelle communale (métropoles, villes, communes et communes liées par intercommunalité).

 

Méthode de travail

La méthodologie repose sur le recueil de données auprès des gestionnaires publics (État et collectivités territoriales), puis sur un travail d’exploitation et d’analyse de ces données.

 

D’une part, les données concernant le réseau routier national non concédé sont publiques et disponibles. Elles prennent en compte les dépenses comptabilisées par l’État pour l’entretien et l’exploitation du réseau, qu’il s’agisse de dépenses d’investissement, de fonctionnement ou d’intervention. Les dépenses pour travaux neufs et l’aménagement ne sont pas prises en compte.

 

D’autre part, la collecte de données relatives au réseau routier des collectivités territoriales s’appuie sur une enquête réalisée auprès de 100 départements, 21 métropoles, et prochainement, une centaine de structures intercommunales, autour de deux volets :

 

Un volet technique pour :

  • identifier les outils et les méthodes utilisées par chaque collectivité pour connaître l’état de son patrimoine;
  • caractériser l’état de ce patrimoine.

 

Un volet financier pour :

  • identifier et organiser de façon comparable les différents postes constitutifs des dépenses routières;
  • mettre en évidence les moyens consacrés à l’entretien et à la maintenance du patrimoine routier.

 

Après deux exercices, l’ONR dispose maintenant de données consolidées pour la période de 2013 à 2017 sur les moyens utilisés et les méthodes de gestion du patrimoine. Concernant les données relatives à l’état des réseaux, la période couverte est réduite compte tenu des difficultés à retrouver ces données dans le temps.

 

Chaque année, la publication d’un rapport public, complété par des rapports spécifiques adressés à chaque niveau de collectivité, fournit les données de références actualisées (courbes d’évolution, répartitions, ratios) permettant aux gestionnaires de la route de se comparer et de se situer.

 

Les résultats du rapport ONR 2018[i]

Les résultats publiés dans le rapport de 2018 ont permis de connaître les moyens qui ont été alloués par les gestionnaires à leur réseau routier et de fournir un bilan sur l’état des chaussées et des ouvrages d’art (ponts et murs de soutènement).

 

L’analyse des données et l’établissement de courbes d’évolution permettent de mesurer les fluctuations et de déterminer les tendances au fil des années, mais aussi de préciser la répartition des moyens par type de dépenses. Afin de favoriser les comparaisons entre les différents gestionnaires, les moyens consacrés sont convertis à l’échelle du kilomètre (km) et de l’habitant (hab.), tout en prenant en compte la très grande disparité des réseaux et des trafics supportés.

 

Réseau routier national non concédé

Entre 2014 et 2016, suite au constat d’une dégradation potentielle importante de son réseau, l’État a déployé des efforts très nets en investissements pour la régénération de celui-ci. En 2017, bien que les moyens alloués aient été supérieurs à la période 2013-2016, un nouveau fléchissement des dépenses a été constaté, cette baisse étant de plus aggravée en volume par la hausse des prix.

 

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Description : Figure 3.

 

Les dépenses de fonctionnement (hors personnel) sont en baisse assez marquée exprimant notamment une bonne maîtrise de ces dépenses depuis 2013.

 

En parallèle, les données sur l’état du réseau routier montrent une lente, mais constante dégradation de ce patrimoine (Figure 4) et ces analyses se confirment sur des séries plus longues. Cette analyse se retrouve également sur le patrimoine d’ouvrages d’art, ponts et murs de soutènement confondus.

 

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Description : Figure 4

 

Réseau des collectivités territoriales

En 2018, la moitié des départements (représentant un linéaire de plus de 200 000 km) et près d’un tiers des métropoles ont constitué le panel ayant contribué à l’établissement de ces résultats.

 

L’analyse des dépenses pour chaque niveau de collectivité et de catégorie de réseau permet aussi une meilleure interprétation des résultats en fonction des caractéristiques locales. Cette analyse renseigne ainsi sur les principaux facteurs explicatifs des variations dans les dépenses et de la bonne santé du réseau.

 

Concernant les dépenses d’investissement consacrées à la préservation du patrimoine existant, leur volume a diminué de près de 16 % entre 2013 et 2015, avec une légère amélioration de 4 % entre 2015 et 2017.

 

L’analyse de ces dépenses d’investissement rapportée au kilomètre montre l’impact non négligeable qu’a le caractère urbain du réseau entretenu sur les coûts d’entretien. Or, il apparaît également que la part relative des ressources accordées par les départements les plus ruraux à l’entretien des routes est plus importante que celle accordée par les départements plus urbains, signe de l’enjeu du réseau routier dans le fonctionnement des territoires éloignés des villes-centres.

 

L’ensemble de ces dépenses peut être mis en perspective par rapport à l’évolution de l’état des chaussées et des ouvrages d’art. Pour les collectivités territoriales, l’analyse détaillée du réseau par catégories montre que plus le réseau est important (niveau de trafic, caractère structurant) et meilleur est son état général.

 

L’analyse des ouvrages d’art se réalise à la fois en nombre d’ouvrages et en surface afin de préciser l’importance de certaines structures en particulier (béton armé et béton précontraint) dans les résultats acquis, et les conséquences à en tirer dans la politique de maintenance de ce patrimoine. Le croisement de ces analyses permet d’apprécier l’influence du type d’ouvrage, de la taille ou de la catégorie de voirie qu’il porte sur l’état moyen de l’ouvrage.

 

Une démarche à pérenniser

L’Observatoire National de la Route est donc un outil qui s’inscrit résolument dans la durée. Il apporte au fil des années, des analyses plus consolidées et plus approfondies qui sont utiles d’abord aux gestionnaires d’infrastructures routières, mais également à l’ensemble des acteurs dans ce domaine.

 

Ces éléments constituent un apport sans précédent pour la vision globale de l’état du réseau routier français, quel qu’en soit le gestionnaire, et révèlent une première tendance sur l’évolution de l’état de ce patrimoine. L’annualisation de la remontée des données et les analyses tendancielles permettront de bâtir un historique, tant des moyens financiers que des méthodes de gestion et de l’état du patrimoine.

 

Ces éléments constituent le socle indispensable à la construction, à terme, d’une corrélation entre moyens financiers consacrés à la maintenance du patrimoine et évolution de l’état effectif du réseau, pour éviter toute constitution de « dette grise ».

 

Pour plus de renseignements, le rapport de l’ONR est consultable en téléchargement à la page suivante : https://www.idrrim.com/ONR/.

 

[i] Rapport disponible en téléchargement ici : www.idrrim.com/link/dl?site=fr&objectId=6304

Sur la toile

http://adm.itsinternational.com/sections/general/features/solving-detroits-jams-just-ask-a-michigan-student/
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ITS International

http://adm.worldhighways.com/categories/road-highway-structures/features/award-winning-bridge-for-north-carolina/
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http://adm.worldhighways.com/categories/materials-production-supply/features/more-countries-look-to-warm-mix/
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World highways

Formation

Gouvernance Sécurité et Aménagement Infrastructures de transport Mobilité durable
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