L’impact des chaînes de déplacements sur les comportements de déplacement

Depuis longtemps, les déplacements sont à la base des modèles de transport. Or, avec la complexification des déplacements de la population, ainsi que la diversité des outils technologiques, les modèles tendent à s’adapter pour devenir plus représentatifs des comportements actuels et émergents de déplacements. Les modèles d’activités découlent de ce mouvement, et deviennent de plus en plus courants dans la planification des déplacements.

Cette étude s’appuie sur les données de l’Enquête Origine- Destination de 2003 de la région de Montréal. Une typologie des chaînes est proposée basée sur la structure spatio-temporelle des déplacements et des activités. Les concepts de boucles, de points d’ancrage et d’activités primaires et secondaires servent à cette classification. Une hiérarchisation détaillée en chaînes simples et complexes détermine l’occurrence des chaînes types de déplacements des individus de 25 à 44 ans.

Méthodologie

L’étude porte sur le territoire montréalais. Cette région a l’avantage de posséder de nombreuses sources de données de mobilité, notamment les enquêtes Origine-Destination, réalisées depuis 1970. Cette enquête est effectuée tous les cinq ans et permet de sonder environ 5 % de la population totale. Pour la présente étude, le territoire se limite à l’île de Montréal. De plus, seulement les individus de 25 à 44 ans ont été observés, soit le segment de population le plus actif. Au total, cet échantillon inclut 17 982 individus, générant 23 593 déplacements.

À partir de ces enquêtes, des itérations sur les données permettent d’établir une typologie et une classification des chaînes. Pour y arriver, il est nécessaire de déterminer la séquence des activités, le nombre de déplacements dans la chaîne, le nombre de boucles et l’activité primaire.

Définitions des concepts

La classification des chaînes repose sur certains concepts. D’abord, les chaînes se basent sur des points d’ancrage. Ce sont des lieux d’importance majoritairement fixes et permanents. Ces points d’ancrage font partie intégrante des chaînes des individus. De façon générale, trois lieux sont considérés comme des points d’ancrage, soit le domicile, le lieu de travail et le lieu d’étude.

Les concepts d’activités primaires et d’activités secondaires sont également importants dans l’analyse des chaînes. Une activité primaire est l’activité principale de la chaîne de déplacements. Cette activité est déterminée selon la plus longue durée dans le temps. Toutefois, les motifs « travail » et « étude » sont toujours considérés primaires. Les activités secondaires sont toutes les autres activités effectuées entre le domicile et l’activité primaire des chaînes de déplacements.

Un autre concept important à définir est celui de « boucle ». Une boucle comprend tous les déplacements effectués entre le moment du départ et de l’arrivée à un même point d’ancrage.

Typologie et classification

Trois grandes catégories de chaînes de déplacements sont observables. D’abord, il y a les chaînes simples, soit des chaînes ne contenant qu’une seule activité, représentant un peu plus des trois quarts de l’ensemble des chaînes de déplacements. Le deuxième type de chaînes, soit 19 % de l’ensemble, réfère aux chaînes complexes. Cette catégorie inclut toutes les chaînes de déplacements dont le nombre d’activités est de deux ou plus. Finalement, la troisième catégorie de chaînes de déplacements rassemble les chaînes ouvertes, soit des chaînes qui ne sont pas bouclées, ou complètes. Ce sont des chaînes dont le retour n’est pas enregistré ou alors des chaînes ne contenant qu’un retour au domicile, mais aucun autre déplacement. Seulement 3,7 % des chaînes sont considérées ouvertes.

Suite à cette division en trois groupes, les chaînes complexes peuvent se diviser davantage, soit les chaînes complexes monoboucle, et les chaînes complexes multi-boucles. Les chaînes monoboucle sont constituées de plusieurs déplacements sans toutefois en effectuer deux vers le même point. Ce type de chaînes représente un peu plus de 90 % de l’ensemble des chaînes complexes. Les 10 % restant des chaînes complexes sont considérés comme multi-boucles. Ces chaînes complexes sont composées de deux ou plusieurs boucles dans la même chaîne, soit une boucle axée sur le domicile et une (ou plusieurs) autre axée sur un autre lieu.

Les chaînes de déplacements peuvent également être groupées selon leur propriété d’être contrainte ou non-contrainte. Pour qu’une chaîne soit considérée contrainte, les motifs « travail » et/ou « études » doivent être présents dans la chaîne puisqu’il s’agit de motifs nécessaires et obligés. Le motif « chercher et reconduire » quelqu’un, lorsque celui-ci est considéré primaire, transforme également les chaînes en chaînes contraintes. À l’inverse, les chaînes non-contraintes sont des chaînes dont les déplacements ne sont pas obligatoires. Dans ces chaînes se trouvent les motifs « loisir », « magasinage », et tous les autres motifs. Les chaînes contraintes sont très fréquentes. En effet, près de 72 % de l’ensemble des chaînes sont contraintes.

En comparant toutes les catégories de chaînes en fonction de l’ensemble des chaînes de déplacements, on constate que le travail est le motif de déplacement le plus fréquent. En effet, près de 42 % des chaînes sont des chaînes simples effectuées pour le travail, alors qu’un peu plus de 10 % des chaînes sont complexes mono-boucle contraintes pour le travail. On remarque également que dans les dix catégories de chaînes les plus fréquentes, six catégories sont des chaînes simples.

Perspective et conclusion

Cette étude permet d’établir une typologie et une classification des chaînes de déplacements des individus de 25 à 44 ans de l’île de Montréal basée sur les concepts de boucles, d’activités primaires, d’activités secondaires et de points d’ancrage. Ces analyses sont effectuées à partir des enquêtes Origine-Destination de 2003.

À partir de cette typologie, différentes analyses seront effectuées en mettant en relation les données socio-démographiques et différents indicateurs décrivant les chaînes notamment : le nombre de chaînes par jour, la complexité des chaînes, la durée moyenne et la distance moyenne des chaînes. Les premières analyses permettent de voir l’effet du revenu des individus de l’ouest de l’île sur les différents indicateurs nommés plus haut. D’autres facteurs seront pris en considération, tels que la présence d’enfants dans le ménage, l’accès à l’automobile. Par exemple, la présence d’enfants dans le ménage engendre une augmentation du nombre de chaînes par jour, ainsi que la complexité.