Dans les coulisses d’un chantier modèle
Une nouvelle porte d’entrée de Montréal
Dans les coulisses d’un chantier modèle
Il sera bientôt temps de découvrir le nouveau boulevard urbain Robert-Bourassa. Il vous séduira, tout particulièrement si vous êtes au fait des innovations d’ingénierie et de créativité qui auront marqué la réalisation de ce projet ambitieux. Routes & Transports lève le voile sur des détails rarement révélés, mais qui font la différence entre les projets ordinaires et les grands projets. Les lignes qui suivent traitent de planification intégrée, d’éclairage, de systèmes de transport intelligent, d’aménagement durable et d’art public.
Vous l’aurez peut-être deviné : il s’agit de l’autoroute Bonaventure. Si vous empruntez le pont Champlain en provenance de la Rive-Sud pour accéder au centre-ville de Montréal, vous circulez inévitablement sur Bonaventure. L’infrastructure commence sa course au sol, mais elle se transforme rapidement en voie élevée – ouvrage hérité de la modernité des années soixante – pour traverser le canal de Lachine. Elle atterrissait auparavant aux pieds de la rue Notre-Dame, tout près de la Place Bonaventure.
Or, cette partie de l’autoroute, située entre le canal et la rue Notre-Dame, appartient à la Ville de Montréal. Et par les temps qui courent, les grandes voies de circulation juchées sur d’imposants pilotis de béton, à l’instar de l’échangeur Turcot, n’ont plus la cote, surtout lorsqu’elles doivent être rénovées avant de s’écrouler.
Le sous-sol d’abord
Dans ce type de chantier, tout débute par le sous-sol. Pour ce qui est du Projet Bonaventure, la zone des travaux était plutôt encombrée. De fait, elle est reconnue comme l’un des corridors d’énergie les plus denses au Québec, comptant quatre lignes haute-tension, plusieurs égouts et aqueducs, les conduites de Climatisation et chauffage urbains de Montréal (CCUM), sans oublier les conduites de Gaz Métro. Ajoutez à cette description un niveau de complexité supplémentaire puisque ces infrastructures sont souvent vétustes en plus d’être localisées de manière imprécise sur les plans.
D’ailleurs, une imposante chute servant à disposer des neiges usées a été relocalisée dans la zone industrielle adjacente.
Un calendrier serré
Tous les plans et devis des travaux de démolition et de voirie ont été réalisés en neuf mois, selon une séquence ordonnée et respectant les étapes nécessaires d’approbation à la Ville de Montréal. Les appels d’offres ont été effectués en fin d’année, un moment propice à l’obtention de meilleurs prix pour les contrats en prévision de la saison de construction à venir. Les concepteurs ont dressé des échéanciers pour faire en sorte que tous les travaux soient réalisés en trois ans.
Compte tenu des forts volumes de circulation véhiculaire affectés, les travaux ont fait l’objet d’une planification minutieuse afin que les impacts soient atténués le plus possible. On a ainsi procédé à un phasage séquentiel des travaux souterrains en alternance avec les travaux en surface, tout en maintenant ouvertes des voies de circulation dans les deux sens. L’autoroute a été fermée à quelques reprises, mais pour de courtes durées, toujours en weekend. L’aménagement des corridors dédiés aux parcours des autobus s’est aussi adapté aux différents changements de phases.
La gestion des imprévus
Inutile de préciser que la progression des travaux a fait l’objet d’un suivi rigoureux, et qu’une attention particulière a été accordée à la gestion des imprévus. Plutôt que de miser sur l’absence d’imprévus – il y en a toujours! –, les gestionnaires du projet ont créé une réserve budgétaire dédiée à des mesures d’accélération de chantier pour atténuer les délais entraînés par des imprévus. Ainsi malgré la découverte de vestiges archéologiques sur le site et les retards qui en ont forcément découlé, l’échéancier global des travaux a été respecté.
L’éclairage
De telles infrastructures sont toujours dotées de structures d’éclairage à des fins évidentes de sécurité. Les concepteurs du Projet Bonaventure sont allés plus loin. Ils ont conçu l’éclairage non seulement en fonction de son utilisation traditionnelle, mais aussi en utilisant des lampadaires comme éléments de composition de l’ambiance des lieux. De plus, certains lampadaires seront munis de projecteurs qui mettront en valeur des éléments architecturaux ou végétaux.
L’éclairage des rampes de début et de fin d’autoroute a été conçu de façon que les éléments architecturaux de la structure de béton soient mis en valeur. Fabriqués selon le principe de terre armée, homologué par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET), les panneaux, d’une dimension de 1 500mm sur 3 000mm, sont disposés en quinconce tout en respectant un design strict. Les architectes ont développé un motif singulier à la texture unique, en jouant sur l’ombre et la lumière, inspiré du graphisme de l’Expo 67.
Les bases des lampadaires des rampes de début et de fin d’autoroute longeant le parapet de béton et coiffant les murs de soutènement prennent la forme d’excroissances triangulaires en béton, lesquelles permettent d’améliorer leur intégration à l’ouvrage. Sous celles-ci, un éclairage architectural ajoute au rythme du mur de soutènement. Des cache-fils ont aussi été prévus en vue du rehaussement du design général des murs.
Enfin, le projet d’éclairage fournit l’opportunité d’intégrer les technologies les plus récentes. De fait, tous les luminaires sont de type DEL, et tous les appareils sont munis d’un module d’interface avec le système intelligent de contrôle à distance par réseau Wi-Fi de la Ville de Montréal. Ce système permettra des ajustements et une gradation à volonté de l’intensité lumineuse.
Les systèmes de transport intelligent
L’aménagement de la voie de sortie du tunnel de l’autoroute A720 et la présence d’un feu de circulation en aval de cette sortie rendront nécessaire, pour des fins de sécurité, la gestion de la file d’attente véhiculaire. Celle-ci visera à prévenir l’arrêt de véhicules dans la sortie, notamment dans la courbe du tunnel où la visibilité peut s’avérer insuffisante.
Cette problématique a mené au développement d’un ensemble sophistiqué de mesures empruntées aux systèmes de transport intelligent (STI). On parle ici de détection véhiculaire par radar et par caméras thermiques.
Ces technologies permettent, entre autres, la gestion permanente d’une file d’attente par un système qui adapte en temps réel les feux de circulation chaque fois que les conditions l’exigent sur une bretelle de sortie.
Un autre système complétera ce petit arsenal technologique. Il s’agit de détecteurs automatiques d’incidents qui seront installés dans la bretelle de sortie en vue de repérer d’autres situations potentiellement dangereuses, tels un incendie, un accident ou un problème quelconque.
Ces systèmes de contrôle seront reliés par fibre optique aux deux centres de gestion de la circulation actuellement en service, le Centre de gestion de la mobilité urbaine (CGMU) de la Ville de Montréal et le Centre intégré de la gestion de la circulation (CIGC) du MTMDET.
Enfin, grâce à un protocole conjoint d’intervention entre les deux gouvernements, une surveillance active permanente sera assurée de ce point névralgique, et ce, en considérant plusieurs paliers de dégradation du système (pannes de communication par fibre optique, dysfonctionnement critique aux centres de contrôle, etc.).
Un aménagement durable
En ce qui a trait au design des trottoirs et des rues environnantes, le Projet Bonaventure accorde une importance primordiale au transport actif et à la sécurité des piétons. Dans ce contexte, l’œuvre prévoit l’aménagement de larges trottoirs ainsi que la minimisation des rayons de courbure aux intersections. Les travaux prévoient également l’installation de dalles podotactiles dans chaque baissière d‘intersection, ces éléments texturés situés dans les dépressions de trottoir aux intersections. Celles-ci sont notamment destinées aux personnes à mobilité réduite.
Les puisards traditionnels, qui sont souvent source d’inconfort de roulement et qui, à la longue, se dégradent par le martèlement des véhicules lourds et des autobus, seront remplacés par des puisards intégrés aux bordures en granit.
Enfin, la plantation de plus de 175 arbres d’alignement dans des fosses drainantes de grande dimension fera en sorte que l’effet d’îlot de chaleur sera réduit.
Deux signatures artistiques fortes à l’entrée du centre-ville
Les lieux publics du Projet Bonaventure permettront l’installation de deux œuvres d’art spectaculaires dans les portions nord et sud de l’axe.
L’œuvre nommée Dendrites, de Michel de Broin, s’intégrera aux aménagements du seuil nord du projet, dans les espaces publics qui se trouveront de part et d’autre de la rue Notre-Dame Ouest. Selon la commande de la Ville, l’œuvre soulignera la présence du siège social de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui se trouve à proximité.
Cette œuvre sera visible par les automobilistes tout en offrant une expérience inusitée aux piétons. Dendrites est composée de deux imposantes sculptures en escalier dont les grands porte-à-faux suggèrent l’envol. Ces sculptures rappellent les troncs de très grands arbres, avec leurs réseaux de branches qui se déploient.
De morphologies semblables, elles se distinguent par leur taille et leurs sinuosités. Dendrites proposera aux piétons l’expérience singulière de grimper sur ses branches, qui donnent chacune un point de vue sur le monde.
Source, une œuvre signée Jaume Plensa, artiste catalan de réputation internationale, sera installée au seuil sud du boulevard, à la hauteur de la rue Wellington. Source est une métaphore de la richesse des diverses cultures que Montréal a accueillies au cours de ses 375 ans d’histoire.
Elle est symbole du passé, du présent et de l’avenir de Montréal. À la lumière du jour ou sous son éclairage nocturne, elle invitera les passants à explorer ses assises et à se rencontrer.
La présence de l’œuvre à Montréal a été rendue possible grâce à un prêt de deux importants mécènes montréalais, Mme France Chrétien Desmarais et M. André Desmarais. L’entente entre les mécènes et la Ville de Montréal prévoit le prêt de l’œuvre pour une durée minimale de 25 ans.
Les grands impacts du projet Bonaventure
La vision des concepteurs du Projet Bonaventure nous donne une bonne idée des impacts que le projet aura sur Montréal.
1. Une porte d’entrée iconique de la métropole
Ce nouveau boulevard urbain Robert-Bourassa dotera la métropole d’une entrée prestigieuse, fonctionnelle et conviviale. Ses aménagements de qualité et ses préoccupations esthétiques renforceront l’image de la métropole chez nous et ailleurs dans le monde.
Sur le plan fonctionnel, la nouvelle infrastructure répondra à des besoins très actuels, si on la compare à l’ancienne autoroute Bonaventure. En plus d’assurer un accès rapide et efficace au centre-ville, le boulevard répondra aux besoins de multiples usagers : piétons, cyclistes, passagers du transport en commun, automobilistes et camionneurs.
2. La réconciliation de quartiers isolés depuis 50 ans et leur redéploiement urbain
La voie élevée de l’autoroute Bonaventure représentait une barrière physique et psychologique considérable entre le Faubourg des Récollets et Griffintown. Le boulevard Robert-Bourassa favorisera certainement le retissage de ces deux quartiers et facilitera les échanges avec les autres quartiers environnants, aussi bien dans l’axe nord-sud que dans l’axe est-ouest. Le nouveau boulevard contribuera également au redéploiement urbain des quartiers Récollets et Griffintown, qui connaissent déjà une croissance significative.
Un chantier modèle dans le respect du budget prévu
Les travaux relatifs au Projet Bonaventure se termineront au cours de l’été 2017, juste à temps pour le 375e anniversaire de la fondation de Montréal. À moins d’un imprévu de taille, ce chantier aura été mené de main de maître du début à la fin. Le démantèlement de la structure élevée a été réalisé dans le respect des échéanciers et des règles très strictes liées aux sources de bruit et à l’émission des poussières. Tous les matériaux de démolition ont été concassés sur place avant d’être recyclés et réutilisés au sein du projet ou pour d’autres chantiers.
Plusieurs manœuvres ont été effectuées dans des endroits dont le sous-sol fourmillait d’infrastructures et de conduites souterraines détériorées et localisées de façon imprécise. De telles conditions constituent souvent des sources d’imprévus coûteux. Heureusement, grâce à la qualité de la planification et à l’ensemble des mesures de gestion du projet, le budget de 140 millions de dollars imparti au projet a été respecté.
Ce budget inclut les aménagements de tous les lieux, les mesures de développement durable ainsi que les équipements technologiques liés à l’éclairage et à la circulation. À ce titre, le Projet Bonaventure deviendra assurément un modèle.
Les créateurs de Bonaventure
Donneur d'ouvrage
Ville de Montréal
Les équipes de la Ville
Service de l'eau
Service des infrastructures, de la voirie et des transports
Arrondissements de Ville-Marie et du Sud-Ouest
Service de la culture
Bureau d’art public
Les partenaires externes
Commission des services électriques de Montréal
Gaz Métro
Bell
Agence métropolitaine de transport
Ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports du Québec
Les professionnels
Conception de l’avant-projet :
Ingénierie : Le Consortium Dessau/Groupe SMI
Architecture : Cardinal Hardy (Lemay+CHA)
Plans et devis d’ingénierie :
Le Consortium AECOM/SNC-Lavalin
Le Groupe SMI inc.
WSP
Plans et devis d’architecture du paysage :
Groupe Rousseau-Lefebvre
Les entrepreneurs
Les Entreprises Michaudville inc.
Gérald Théorêt inc.
Michel Guimont Entrepreneur électricien ltée
Les Constructions et pavage Jeskar inc.
Groupe TNT
Construction Bauval
Excavation Loiselle
Le Groupe Vespo
