La billettique 15 ans après

Les premiers déploiements de la technologie sans contact datent de la fin des années 1990. Les objectifs de l’époque assignés à cette technologie étaient au nombre de quatre : la sécurité du support de titres, une meilleure connaissance des déplacements, la possibilité de réaliser des innovations tarifaires et la réduction des coûts de maintenance.

En ce qui concerne la sécurisation des titres de transport, l’objectif a été indubitablement atteint : les technologies basées sur des cartes à microprocesseur et clés cryptographiques privées n’ont jamais été mises en défaut (Calypso, Desfire, Felica).

Auparavant, beaucoup de villes étaient dotées d’un système basé sur des coupons magnétiques pour les abonnements (cas de Paris) et des fraudes ont été observées sur ces supports.

Le « sans-contact » s’est avéré être une très bonne réponse à ces problèmes de sécurité. Le défaut de cette technologie est, paradoxalement, sa trop grande technicité. Par méconnaissance, la plupart des réseaux de transport ont confié l’ensemble de leur système billettique à un seul industriel. Ce dernier maîtrise donc la couche « carte-terminal », les échanges entre les terminaux et le système central. In fine, il maîtrise le système central qui contient la base de données client, les données de paramétrage et enfin les statistiques. Il en résulte une dépendance totale vis-à-vis du fournisseur qui devient, de fait, incontournable pour toutes les évolutions…

En ce qui concerne la connaissance des déplacements, elle s’est améliorée. Grâce aux validations, il est possible de suivre les montées par type de client et de produit, par type de mode de transport (autobus, métro), par date, par type de validation : première montée ou correspondance. Cependant, l’information principale pour pouvoir améliorer l’offre de transport reste manquante : les systèmes billettiques ne fournissent que l’information du lieu de montée, pas celui de la descente. Il est donc compliqué de réaliser les fameux serpents de charge. On ne peut pas toujours appréhender aisément l’utilisation réelle des véhicules par les usagers et ainsi adapter l’offre de transport au mieux, en fonction de la charge constatée. Il est donc difficile pour les exploitants des réseaux de transport d’optimiser les moyens de production (planification de l’usage des véhicules et horaires des conducteurs).

L’innovation tarifaire a été réelle grâce aux systèmes billettiques. Il est désormais possible de faire cohabiter plusieurs droits au transport sur un même support. Il est aussi possible de limiter l’usage d’un titre à un tronçon de ligne en particulier ou de rendre gratuits les transports en commun, en cas d’événement comme un pic de pollution. Toutefois, les systèmes de billettique conçus antérieurement nécessitent une intelligence embarquée conséquente, sur les valideurs. Cela complique la création d’un nouveau titre. Il faut au préalable mettre à jour les équipements embarqués en cas de changement de tarif.

La réduction des coûts de maintenance n’est pas évidente. Si nous prenons le cas des supports occasionnels, le coût des billets sans contact est tel qu’il annule les gains liés à la suspension de la maintenance mécanique, nécessaire pour lire une piste magnétique ou imprimer sur un ticket.

Si l’on aborde l’aspect distribution, la vente à distance ne s’implémente pas facilement sur un système billettique.

Les mécanismes proposés (ci-dessous) ne sont pas satisfaisants et ne rendent pas l’utilisation des transports en commun spontanée :

• Utilisation de lecteur USB à contact (achat sur Internet grâce à un dispositif branché sur le PC du client) ;
• Achat différé (achat sur Internet grâce au numéro imprimé sur la carte sans contact avec diffusion d’une information sous 48 h aux véhicules) ;
• Mobile NFC (le mobile se comporte comme une carte sans contact) nécessite souvent une mise à jour des valideurs du système billettique. Ce dispositif n’est pas compatible avec les mobiles Apple et induit souvent des coûts de fonctionnement très importants : commissions des opérateurs mobiles, qualification des nouveaux téléphones mobiles.

Les systèmes billettiques sans contact n’ont pas fait diminuer les coûts de distribution. Au contraire, ils les ont alourdis. Ils n’ont pas non plus permis d’améliorer la distribution des titres en profitant des téléphones intelligents et d’Internet.

Si, à l’époque, ces systèmes ne fonctionnaient que hors connexion, aujourd’hui, il semble évident que les futurs systèmes seront « connectés ».

Le couplage des réseaux mobiles à la diffusion des cartes bancaires sans contact est de nature à révolutionner ces systèmes. On peut imaginer raisonnablement des systèmes qui détecteront le passage d’un voyageur et qui calculeront a posteriori le coût du déplacement. On peut aussi envisager une utilisation spontanée des transports grâce à l’utilisation de la carte bancaire sans contact. En effet, cette option annule l’acte d’achat au préalable. Elle favorise une liberté totale d’utilisation et fait l’objet d’une facturation optimisée en fonction des trajets de l’usager.

L’intelligence artificielle et le traitement de « métadonnées » liés au développement de la connectivité nous permettent d’entrevoir des systèmes billettiques apprenants et capables de formuler des recommandations de planification aux exploitants des réseaux de transport. Ces algorithmes seront réalisés en fonction de l’analyse a posteriori des déplacements. Celle-ci pourra être croisée avec des événements exogènes au transport : conditions climatiques, analyse du trafic autoroutier…

Si ces perspectives peuvent sembler futuristes, il faut d’ores et déjà prévoir des systèmes qui seront ouverts à plusieurs types de supports de titre : carte bancaire, téléphone intelligent et finalement plusieurs types « d’identifiants » et d’objets connectés. Ces identifiants pourront être matérialisés, par exemple, sous la forme d’un code-barres en deux dimensions.

L’intelligence va se déporter des systèmes embarqués vers les systèmes centraux.