Au-delà des cônes orange

Les défis de la gestion du réseau autoroutier dans le Grand Montréal.

L’histoire débute précisément le 21 novembre 1899. Ucal-Henri Dandurand, riche homme d’affaires montréalais, fait circuler pour la première fois une voiture dans les rues de Montréal[i]. Deux décennies plus tard, la voiture a la cote : on en dénombre près de 200 000 dans la province[ii]. Au fur et à mesure que le nombre de véhicules augmente, un nouvel enjeu apparaît particulièrement dans les zones urbaines : la congestion automobile. Dans les années 1950, franchir la distance entre Montréal et Saint-Jérôme par la route 11 (aujourd’hui la route 117) peut prendre jusqu’à 3 h[iii]. En réponse à ce problème, on construit la première autoroute québécoise qui sera ouverte à la circulation en 1958 entre Montréal et Laval, l’autoroute des Laurentides. C’est d’ailleurs tout un nouveau réseau qui voit le jour dans les années 1960 et 1970, regroupant les autoroutes 10,13, 15, 19, 20,40, 520 et 720 que l’on connaît aujourd’hui.

Retour en 2019. Le réseau autoroutier du ministère des Transports du Québec (Ministère) dans la région métropolitaine de Montréal comporte 1777 kilomètres[iv], soit près du tiers des voies autoroutières de la province. Les infrastructures, utilisées au maximum de leur capacité, montrent des signes d’usure évidents et requièrent constamment des interventions afin de les maintenir fonctionnelles et sécuritaires. Les chantiers et les entraves qui y sont reliées ramènent constamment la question de la mobilité à l’avant-scène médiatique. Soixante ans après l’arrivée de l’autoroute au Québec, la gestion des actifs du Ministère est riche en défis. Tour d’horizon des différents enjeux structurant l’action du gouvernement du Québec pour concilier l’efficacité et la sécurité des déplacements dans la métropole.

De plus en plus de véhicules sur les routes

Sur les 1 400 000 km2 du territoire québécois, la région métropolitaine de Montréal n’en couvre qu'à peine 0,3 %. Elle comporte néanmoins 47 % de sa population totale, soit près de 4 000 000 d’habitants. Malgré une forte densification du territoire, l’automobile demeure le moyen de transport le plus utilisé dans la région. En effet, l’Enquête Origine-Destination,[v] réalisée en 2013, indique que 60 % des déplacements s’effectuent en voiture, et que la majorité d’entre eux (84 %) sont réalisés en auto solo. Cela se traduit par une hausse d’année en année du nombre de véhicules sur les routes. Pour l’île de Montréal seulement, on compte une centaine de milliers de voitures de plus qu’il y a 10 ans. Encore plus marquant, le pourcentage d’augmentation de véhicules a été deux fois plus élevé que celui de la population de l’agglomération entre 2006 et 2016[vi]. Ce facteur, combiné à la demande sans cesse grandissante de transport de marchandises, fait en sorte que l’on retrouve près d’un million de véhicules sur l’île de Montréal. Son réseau autoroutier, essentiellement planifié et construit au milieu du XXe siècle, n’a pas été conçu en fonction d’un achalandage aussi important. Rappelons qu’à cette époque, les années 2000 étaient imaginées bien différemment de ce qu’elles sont aujourd’hui : les pilules remplaceraient la nourriture et la voiture volante devait faire partie du quotidien[vii]! Résultat : le réseau, saturé, est lourdement congestionné et le moindre incident, comme une panne d’essence, peut avoir d’importants effets sur l’heure de pointe. L’étalement urbain et la congestion récurrente font en sorte que le pourcentage de déplacements travail-domicile d’une heure et plus est deux fois plus élevé dans le Grand Montréal que pour le reste du Québec[viii].

À cause des débits enregistrés sur le réseau autoroutier montréalais, les interventions récurrentes liées à son maintien, que ce soit des inspections ou de l’asphaltage, sont réalisées de nuit et de fin de semaine, où des fermetures de voies ont le moins de répercussions sur la mobilité. Ces dernières doivent être également coordonnées avec les autres chantiers en activité des partenaires. À Montréal, on pense spontanément à la construction du pont Samuel-De Champlain ou à l’implantation du Réseau express métropolitain. S’ajoutent à ces chantiers titanesques des travaux de moindres importances qui demandent néanmoins une gestion dans la planification de l’échéancier. À titre d’exemple, lors d’interventions sur l’autoroute Métropolitaine, le Ministère doit s’assurer que les partenaires municipaux n’ont pas de travaux planifiés sur les voies de desserte qui sont sous leur responsabilité. Ces vérifications et ce travail de collaboration doivent être effectués en continu avec les 82 municipalités regroupées dans la région métropolitaine.

Lors d’interventions majeures de longue durée, le Ministère, en collaboration avec les différents partenaires de Mobilité Montréal, élabore et déploie des mesures d’atténuation en transport collectif. Pour l’année 2018, près de 50 M$[ix] ont été financés en ce sens. À titre d’exemple, on pense à la gratuité du transport collectif lors des travaux de maintien au pont Honoré-Mercier à l’été 2018[x] ou lors de la fermeture de quatre jours de l’échangeur Turcot en novembre dernier[xi]. La saturation du réseau actuel fait en sorte que le déploiement de mesures favorisant le transport collectif est devenu un incontournable lors de la mise en place de chantiers avec des entraves majeures dans la région métropolitaine.

Un réseau supérieur qui ne rajeunit pas

Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, autoroute Décarie, échangeur Turcot, autoroute Métropolitaine… ces structures dont parlent constamment les chroniqueurs à la circulation font partie du paysage depuis plus de 50 ans. En fait, dans les années 1960 et 1970, on a construit 80 % des structures composant le réseau supérieur dans la région métropolitaine[xii]. Le manuel d’inspection du Ministère ne peut être plus clair : les structures commencent à se détériorer dès leur mise en service[xiii]. Considérant  que l’âge moyen de celles que l’on trouve à Montréal est de 39 ans, on comprend que les suivis d’inspection sont nombreux et se réalisent en continu. Au Ministère, une équipe d’une quarantaine d’ingénieurs et de techniciens est chargée d’inspecter le millier de structures du grand Montréal, l’autoroute Métropolitaine en comptant à elle seule près d’une soixantaine.

L’importance du réseau supérieur montréalais se traduit également dans les investissements annuels du gouvernement du Québec dans le réseau de transport sous sa responsabilité, pour lesquels le maintien des actifs accapare près de 90 % des sommes disponibles (conservation des chaussées et des structures). Fait probant : l’île de Montréal représente le cinquième de l’ensemble de la planification des investissements 2018-2020[xiv]. Ces sommes investies ont néanmoins leur effet : en 10 ans, le pourcentage des structures en bon état dans la région métropolitaine est passé de 56,9 % à 71 %[xv]. Cet indicateur montre que la priorisation, la planification et les travaux réalisés par le Ministère contribuent à maintenir et même à améliorer la qualité de son réseau malgré l’usure du temps et une sollicitation qui ne cesse de croître.

Les nombreux projets d’infrastructures de demain à Montréal

L’imposant programme de gestion des actifs du Ministère dans la région métropolitaine permet à court et moyen terme de maintenir son réseau sécuritaire, mais ces interventions, coûteuses[xvi], se complexifient au fur et à mesure que les infrastructures se dégradent. Notons qu’en plus de leur âge avancé et de leur surutilisation, les infrastructures sont également soumises aux aléas de Dame nature. En effet, au cours des dernières années, l’augmentation de la fréquence des épisodes de gel-dégel causés par le réchauffement des températures hivernales[xvii] n’est pas sans répercussions sur le réseau autoroutier.

La planification de projets de reconstruction ou de réfection majeure permet au Ministère de mettre à jour des infrastructures d’un autre siècle en les adaptant aux normes et aux priorités d’aujourd’hui. À l’ère de la mobilité durable, on vise notamment à bonifier l’offre de transport en commun dans le but de diminuer les déplacements en auto solo, comme le préconise la Politique de mobilité durable[xviii], dévoilée en avril 2018. Lors d’interventions majeures, le Ministère évalue toujours la possibilité d’améliorer les infrastructures existantes, notamment par l’ajout d’accotement, de voies réservées, de modification de courbes, etc.

Ces chantiers structurants comprennent également leur lot de défis, si ce n’est que de leur imbrication dans la ville ou de leurs répercussions sur la circulation. Jusqu’en 2020, c’est Turcot que l’on reconstruit. Ensuite, c’est le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine qui fera l’objet d’une réfection majeure. Mais il y a également l’autoroute Métropolitaine, le pont Honoré-Mercier, l’échangeur Saint-Pierre, le pont de l’Île-aux-Tourtes, les tunnels Ville-Marie et Viger… Si les années 1960 et 1970 ont été marquées par la construction de nouvelles infrastructures routières, les prochaines années seront quant à elles consacrées à leur préservation et à leur amélioration. Autrement dit, il vaut mieux s’habituer à la présence des cônes orange : ils sont le signe que le Ministère s’occupe de son réseau.

Description : L’autoroute des Laurentides est la première autoroute québécoise à voir le jour, en 1958. Un péage a été en vigueur jusqu’en 1985.

Source : Office du film du Québec.

 

 

Description : Même si on parle abondamment de mobilité durable, le nombre de véhicules ne cesse d’augmenter dans la région métropolitaine de Montréal.

Description : Certaines infrastructures du Ministère sont à proximité des quartiers résidentiels, notamment celles de l’échangeur Turcot.

Description : Le pont Honoré-Mercier est une des nombreuses infrastructures dont la reconstruction est en planification au cours des prochaines années.